Začátek 20. století znamenal rozvoj automobilismu a rovněž značek, které měly později vstoupit mezi legendy. Jen málokdo je schopen dnes z hlavy vysypat základní údaje, které se týkají nejen vzniku italské automobilky, jejího znaku, ale i osudů v F1.
Tak tedy – vše má na svědomí Cavaliere Ugo Stella, který v založil v Miláně v roce 1907 pobočku francouzské firmy jistého Alexandre Darracqa, odtud i jméno Darracq Italiana. Protože tři roky poté Darracq své aktivity v Itálii omezil (nakonec v roce 1912 prodal svou automobilku Angličanům), Stella si pro své podnikání našel nový název Anonima Lombarda Fabbrica Automobili – tedy ALFA. Do osudů automobilky pak zasáhla I. světová válka a přinesla tříletou výrobní pauzu. Tu ukončil v roce 1916 neapolský podnikatel Nicola Romeo. Pravda, nejdřív se tu vyráběl vojenský materiál, ale po skončení války přešla veškerá vláda nad značkou do rukou Romea, a opět se měnil název na Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo (z čehož se v roce 1920 konečně stala Alfa Romeo) a rok po skončení světového konfliktu se tu opět začaly z bran továrny vyjíždět automobily. Když Romeo v roce 1928 přesunul své zájmy jinam, ocitla se Alfa Romeo v kritické situaci, ze které jí pomohl vstup státu. V praxi to ale bylo jen z deště pod okap, protože se značka stala výkladní skříní Mussoliniho režimu. Éra výroby luxusních a zakázkových vozů skončila během II. světové války, kdy spojenci továrnu vybombardovali a výroba se začala rozbíhat od nuly.
Formule 1 poprvé
Když bylo vyhlášeno oficiální mistrovství světa F1, Alfa u toho nemohla chybět. Základem pro účast byl předválečný typ 158 Alfetta, který továrna představila už v roce 1938. Zajímavostí určitě je, že ho navrhl ve svém sídle v Modeně Enzo Ferrari, který tento monopost odvodil od typu 308. Vůz poháněl řadový osmiválec 158 o obsahu 1479 cm3 a jeho výkon postupně kulminoval z počátečních 190 koní (140 kW) při 6500 ot/min. až k 350 k (258 kW) při 8500 ot/min. Přitom se v roce před prvním oficiálním šampionátem F1 zdálo, že Alfa Romeo ve startovním poli nebude, protože její barvy ochromily předchozí smrtelné nehody jejich pilotů Jean-Pierre Wimillea a Achille Varziho, nezanedbatelná byla i finanční stránka. Po dostatečné subvenci Guiseppe „Nino“ Farina vyhrál premiérový šampionát a Juan Manuel Fangio pak na upraveném typu 159 získal další titul o rok později – to už se výkon řadového osmiválce vyšplhal na 404 až 425 koní (297-312 kW) při 9 600 - 10 500 ot/min.
S ohledem na další technický vývoj se Alfa Romeo, využívající téměř patnáct let staré vozy, oficiálně stáhla z F1 a její další působení na sebe nechalo čekat dlouhých 20 let. Abychom však byli důslední, musíme zmínit epizodní účast řadových čtyřválců o obsahu 1500 cm3, které do svých vozů LDS, Cooper a Alfa Special montovali jihoafričtí piloti (1962-1965). Jednou tento agregát osadil do své zoufalé konstrukce Alejandro de Tomaso v roce 1961 při tragické Grand Prix Itálie. Protože v té době spolupracoval se známým úpravcem vozů Alfa Romeo Virgiliem Conrerem, nesl i jím "potuněný" čtyřválec jméno Conrero.
Motorové intermezzo
První pokus o návrat proběhl v roce 1970, kdy závodní sekce Alfy Romeo nesoucí jméno Autodelta vyprodukovala pod vedením dlouholetého pracovníka Alfy ing. Carla Chitiho (1924-1994) vidlicový osmiválec. Stalo se tak na základě smlouvy s týmem McLaren, uzavřené v roce 1969. Novozélandský tým upravil svůj typ M7 ve specifikaci D pro vidlicový osmiválec odvozený z motoru T33 pro sportovní vozy. K dispozici ho dostal Andrea de Adamich, ale měl často potíže s tím se vůbec kvalifikovat (zčásti však kvůli přežívajícímu pravidlu o zajištění startu továrním pilotům). Z deseti pokusů byl úspěšný jen čtyřikrát a nejlépe se mu vedlo v Grand Prix Itálie, kde dojel osmý. McLaren, sužovaný navíc smrtí svého zakladatele, měl dost svých starostí, takže smlouvu zrušil a dále spolupráci s italskou automobilkou nerozvíjel.
Šance se chopil tým March, který podobně jako rok předtím McLaren připravil pro Autodeltu nejdřív jeden, potom i druhý vůz pro de Adamiche a Giovanni „Nanni“ Galliho. Při Grand Prix Francie sáhl Max Mosley k experimentu a příležitost vyzkoušet italský motor dostal první pilot týmu Ronnie Peterson, ale dlouho si ho neužil, agregát se mu v 19. doslova rozletěl na kusy. Vidlicový osmiválec T33 o obsahu 2993 cm3 s výkonem 430 koní (316 kW) při 9 800 ot/min. se ukázal jako marná cesta, po dvou sezónách byl odložen ad acta a Alfa Romeo se věnovala opět sportovním vozům.
Příprava na další vlastní vpád
V roce 1975 prosákly zprávy, že se Alfa Romeo chystá na třetí útok směrem Formule 1. Tentokrát se nejspíš inspirovala u Ferrariho a Chitiho tým se rozhodl jít cestou plochého dvanáctiválce Tipo 115-12, který byl vytvořen z agregátu, s nímž Italové dominovali v mistrovství světa značek. Ačkoliv se hovořilo o „nápadnících“ v podobě týmů Grahama Hilla či Kena Tyrrella, nakonec byl nejúspěšnější Bernie Ecclestone. Podepsal kontrakt na deset motorů a už v říjnu se na tovární dráze italské značky v Balocco objevil první typ, pro nějž musel konstruktér Murray podstatně přepracovat koncepci právě kvůli parametrům motoru.
Odborníci čekali, že s pohonnou jednotkou budou potíže kvůli drobnosti, kterou představovala délka závodů. Motoráři tedy museli přesunout točivý moment otáček blíž ke středu, ale nakonec se zakopaný pes objevil někde jinde: motor byl příliš žíznivý a Brabham se v sezóně 1976 propadl do středu pole. Lepší to bylo v sezóně 1977, kdy měla stáj s italským motorem na dosah vítězství v úvodní Grand Prix Argentiny, ale Pacemu se ucpaly hlínou nanesenou na trať chladiče a musel přenechat vítězství Jody Scheckterovi. Ve Francii pak v posledním kole přišel Watson o triumf kvůli ubývajícímu palivu ve prospěch Andrettiho. Za sezónu tak měl motor Alfa Romeo na svém kontě jen čtyři umístění na stupních vítězů.
Posilou pro rok 1978 se stal Niki Lauda a a Brabham s motory Alfa Romeo postoupil nejvýš ve svém třetím působení v F1. Obhájce titulu zvítězil ve dvou závodech, pohříchu ani jedna výhra nebyla „rovnocenná“. Ve Švédsku Lauda vyhrál díky legendárnímu „vysavači“, v Itálii dojel třetí, ale díky trestné minutě za předčasný start Andrettiho a Villeneuva se posunul na nejvyšší stupínek. Plochý dvanáctiválec měl obsah 2995 cm3 a vykazoval až 520 koní (383 kW).
Od motorů k vlastnímu monopostu
Lepšící se motory zavdaly podnět k tomu, aby Autodelta v roce 1977 vyhlásila svůj záměr se opět vrátit do F1. Ing. Chiti začal připravovat vlastní vůz, kterým chtěl opět přinést slávu italské značce. Jenže v roce 1978, kdy měl tým dotáhnout svůj monopost ke konečné podobě, jako by se proti Chitiho kolektivu vše spiklo. Nebylo až tak podstatné, že Italové vlastně neměli konstruktéra vozu, v tomto směru vypomohlo studio René Bonnetta F.E.R.A. se sídlem v Paříži. Ing. Robert Choulet, mimochodem spolutvůrce Ligieru, navrhl základní studii vozu, jemuž se prozatím říkalo Alfa Alfa nebo též Alfa T. K vývoji vozu byl přizván Vittorio Brambilla a značně se tím rozkmotřil se současným zaměstnavatelem Johnem Surteesem, který mu vyčítal, že zájmy u Autodelty ho odvádějí od soustředení v závodech. V květnu 1978 na zkušebním okruhu Balocco, po slavnostním představení za účasti 20 000 lidí, začal prototyp v nenápadně šedé barvě polykat první kilometry. Jenže v téže době přišla rána shora – vystřídalo se vedení, prezident Gaetano Cortesi byl nahrazen Ettore Massacesim a nad dalším osudem vlastního vozu F1 se začalo smrákat, protože Massacesi hodlal jít cestou revitalizace automobilky a jako prioritu si vytýčil úkol dostat ji do černých čísel, a to znamenalo především úsporná opatření. Do toho přišla tragédie na Monze při Grand Prix Itálie 1978, kde Brambilla utrpěl zlomeninu spodiny lebeční a téměř rok se léčil.
Na žádost Alfy Romeo otestoval v Le Castellet prototyp vozu také Niki Lauda, ale jeho posudek byl krajně nepříznivý. Jak se později ukázalo, do jisté míry ho ovlivnil Bernie Ecclestone pronásledovaný obavami, že nasazením vlastního vozu poklesne koncentrace v oblasti motorů dodávaných jeho týmu…
Ing. Chiti se nevzdává
Jiní by to možná zabalili, ale Italové odmítli odejít uprostřed cesty. Na sklonku roku, přesně dle nových pravidel, složila Autodelta povinný vklad pro sezónu 1979. Oněch 30 000 $ vyplatila i s vědomím, že do prvních závodů nenastoupí, protože neměla hotový ani onen Chouletův prototyp, natož pak chystaný wingcar, na jehož podobě usilovně pracovala. Tím pádem se značka dobrovolně vyřadila z boje o mistrovské body, protože podle nových pravidel je nemůže získat tým, který nenastoupí do všech závodů.
Po Laudově extempore už o Rakušanovy služby nikdo nestál – důvěra padla na čerstvého mistra Evropy F2, šestadvacetiletého Bruna Giacomelliho, který už měl skrovné zkušenosti s F1, kde zatím závodil na soukromém McLarenu. Nenaplněna zůstala i obava Ecclestonea, že aktivity Autodelty ovlivní práci pro tým Brabham. „Projekt Alfy vznikl v roce 1977. Od té doby se mnohé změnilo a náš prototyp zastaral, štáb 120 lidí, který tu pracuje, má starostí až nad hlavu. Autodelta připravuje nejen automobily pro závody, ale i na soutěže. Zavázali jsme se, že absolutní prioritu bude mít nový motor F1 pro tým Brabham, teprve pak přijde na řadu naše vlastní auto,“ komentoval situaci ing. Chiti a nastínil vize na začátku sezóny 1979. „S prvním autem už toho mnoho nepořídíme. Doháníme zpoždění a stavíme další, skutečný wing-car pro Brambillu. Ale abychom dodrželi termín startu, nasadíme zatím staré,“ konstatoval ing. Chitti s tím, že vůz nesoucí titul Alfa Alfa či Alfa T by se měl objevit v Grand Prix Belgie. "Vzhledem k tomu, že Brambilla stále ještě není zcela fit, bude nejspíš v kokpitu Bruno Giacomelli.“
"Ať se rodí hezké dcery"
Osamocený patriarcha Enzo Ferrari v minulosti své osudy s Alfou Romeo také spojil, jak už jsme zmínili. Na éru v Alfě však i po letech vzpomínal s nutnou nostalgií a nezřídka tituloval Alfu Romeo jako svou závodní matku. Na otázku, co přeje závodnímu týmu do další etapy závodění, použil obdobného obratu: „Přeji »matce«, aby po letech porodila krásné dcery!“
Dopomoci k tomu měl týmu nový, užší vidlicový dvanáctiválec s označením 1260. Jak název napovídá, válce motoru o obsahu 2991 cm3 svíraly úhel 60 stupňů a „dávaly“ 525 koní (386 kW). Sezónu s ním zahájily nové typy Brabham BT48 zvané „lokomotivy“.
Alfa Romeo se s vlastním vozem objevila v Grand Prix Belgie, tedy téměř po třech desítkách let. Giacomelli měl k dispozici ještě „pojízdnou laboratoř“,, nazvanou Alfa Alfa (později přeznačenou na model 177). Při debutu ho vyřadil ze závodu náraz de Angelisova shadow, druhý pokus v Grand Prix Francie skončil 17. místem. Tyto dva závody jel Bruno Giacomelli ještě s plochým dvanáctiválcem 115-12.
Po krátké pauze se objevila Alfa v Grand Prix Itálie už s wingcarem 179 a dvojicí Giacomelli-Brambilla. Pro veterána F1 to byl návrat po roční pauze a završil ho 12. místem. Giacomelli byl podstatně úspěšnější a dotáhl se na sedmé místo, ale když měl ve 29. kole na dosah Laudu a chystal se souboj dvou agregátů Alfa Romeo, šlápl Bruno mezi pedály, výsledkem byly hodiny plus otlučený monopost a zákonitě odstoupení ze závodu.
Sezóna tak skončila pro Alfu rozpačitě. V Kanadě navíc díky machinacím Ecclestonea směl startovat jen jeden monopost, takže Giacomelli dal přednost Brambillovi. V posledním závodě sezóny pak Bruno odpadl v prvním kole a Brambilla se nekvalifikoval. Rozhodně se však od příštího roku mohla plně soustředit sama na sebe, protože Ecclestone už v posledních zámořských závodech přešel zpět na Ford Cosworth a po necelých čtyřech letech spolupráci s Italy skončil.
Pozvolný vzestup
Pro sezónu 1980 získala Alfa Romeo vydatnou posilu – vedle silného sponzora v podobě tabákového koncernu Marlboro přišel Patrick Depailler, vracející se k závodům po půlroční pauze způsobené zraněním na deltaplánu. Jeho přínos byl opravdu značný a díky jeho znalostem se začala Alfa posouvat výš, přispěl k tomu i nižší, plošší a výkonnější agregát, mající o něco vyšší obsah 2995 cm3. Francouz však své tažení nedokončil, tragicky zahynul v testu týden před Grand Prix Německa za ne zcela vyjasněných okolností (více najdete zde). Giacomelli hned v prvním závodě dojel pátý, toto umístění zopakoval právě v Německu a získané body věnoval zesnulému Patrickovi. Sezónu pak Ital završil představením v GP USA, kde dokonce vyjel pole-position, ale kvůli zapalování odpadl.
Po Depaillerově smrti se na postu druhého pilota střídali postupně Brambilla a nováček Andrea de Cesaris, ale ani jeden neviděl cíl. V Grand Prix Itálie zažil tým doslova černý víkend. Hovořilo se o tom, že by Italové připravili jako další v pořadí (po Renaultu a Ferrari) turbomotor, jenže při dopravě dílů na závodiště se zřítila helikoptéra, dva mechanici zahynuli, ing. Gioacchino Colombo odpovědný za montáž byl zraněn a komponenty byly natolik poškozeny, že premiéra musela být odložena. V závodě pak oba vozy havarovaly, Giacomelli byl zapleten do ošklivé nehody Gillese Villeneuva. Brambilla se tímto závodem rozloučil s F1, v posledních dvou závodech ho nahradil právě de Cesaris.
Další ročník zahájil Bruno Giacomelli po boku s exmistrem světa Mario Andrettim. A zdálo se, že Američan posune Alfu Romeo na další a vyšší stupínek. Hned v prvním závodě na inovovaném typu 179C v Long Beach dojel čtvrtý, ale to bylo prakticky na celou sezónu všechno. Kdyby už tehdy fungoval dnešní bodovací systém, posbírali by piloti za sedmá až desátá místa (bylo jich devět) 28 bodů. V Německu se na trati objevila další specifikace D, která dozrála v závěru sezóny. V Itálii, kde se Alfa konečně dočkala oficiálního představení svého turbomotoru (ale jenom v rámci tréninkových jízd), se týmy vyšvihly do první pětice, ale nedokázaly nadějné pozice udržet. To předvedl až Giacomelli v Kanadě (4.) a na parkovišti hotelu v Las Vegas, kde dojel třetí.
Odborům napospas
Andretti už byl během sezóny označen za neproduktivního, na jeho místo přišel pro ročník 1982 navrátilec de Cesaris, který si odbyl divoký rok u McLarenu. Po jihoafrickém závodě byl nasazen nový typ 182, u motoru se podařilo zvýšit výkon na 540 koní (397 kW). De Cesaris, který si s sebou přivedl jako manažera zkušeného Gérarda Ducarougea, necitlivě vyštípaného od týmu Ligier, předvedl vynikající výkon na městských okruzích – v Long Beach zajel nejlepší čas, v Monaku měl dokonce na dosah vítězství, ale v posledním kole mu došlo palivo – i tak byl klasifikován jako třetí. Byla to sezóna plná defektů a nehod, která pozastavila Alfu Romeo při rozletu. K nim se může přiřadit i taková záležitost, jako letní červnová vichřice, která v Miláně servala z dílen střešní krytinu a vážně poškodila sklad náhradních dilů, takže mechanici měli hodně napilno, aby vůbec pro Grand Prix Holandska připravili po piloty obě auta. Vše vyvrcholilo v Itálii, kde chtěl tým představit konečně dlouho avizovaný turbomotor s označením 890T, vyvinutý z leteckých motorů Avio. Jenže v tréninku explodoval a přidělal vrásky v tváři vedení týmu. Nebylo tajemstvím, že výdaje na závodní oddělení byly trnem v oku odborům, které důrazně požadovaly jeho zrušení. Vůbec do chodu týmu hodně "kibicovaly" a strach z jejich reakce dokonce vedl vedení k tomu, aby zpočátku nevyužívaly metodu doplňování paliva. Může to znít humorně, ale kdyby při něm něco začalo hořet, asi by z toho byl řádný poprask a právě pro odbory živná půda. V tomto ovzduší bojovali piloti o oprávněnost existence týmu, ale v Itálii, kde Giacomelli a de Cesaris aspoň chvíli obhajovali páté místo, padlo tvrdé rozhodnutí – Alfa Romeo s přímou účastí v šampionátu F1 končí!
Ještě jeden záznam pro milovníky archivů a záhad - v análech najdeme dva tajemné typy z tohoto období – 179T a 182T. Šlo o prototypy, do kterých byl zkušebně zamontován zmíněný turbomotor. Druhý z nich byl poté přestavěn na jeden z pěti exemplářů vozů pro ročník 1983.
Pod cizím, ale svým jménem
Na scénu vstoupil Paolo Pavanello a jeho tým EuroRacing, působící v nižších soutěžích. Převzetí týmu pod jeho křídla se neobešlo beze změn, protože tým nyní disponoval nižším rozpočtem (asi 8 milionů $), o nějž se podělily Marlboro a sportovní firma Nordica. Ze hry ale musel Giacomelli, dost drsně odstavený, na jehož místo nastoupil mistr Evropy F3 Mauro Baldi. Potíže nastaly ve vedení, protože Pavanello nasadil úsporný kurs a do něj nezapadaly požadavky manažera Ducarougea. Pavanello nebyl jeho přítomností nadšen, ale na jeho setrvání u týmu trval de Cesaris a hodlal jít tak daleko, že odmítal podepsat smlouvu.
Představme si konečně osmiválcový turbomotor 890T s válci do úhlu 90 stupňů o obsahu 1496,7 cm3, jenž se z původních 585 koní (431 kW) při 10 000 ot/min. vyšvihl až na 620 koní (456 kw) při 11 500 ot/min. Ale co bylo důležité – vykazoval velkou spolehlivost, což nebylo dřív obvyklé. A ještě k jednomu paradoxu došlo, ve startovních listinách byl vůz nadále označován jako Alfa Romeo, EuroRacing byl uváděn jen při zmínce o týmu jako takovém.
Typ 183T byl nasazen hned od prvního závodu, ale de Cesaris se do závodu vůbec nedostal, protože byl diskvalifikován kvůli nedostatečné váze vozu. Tento incident měl později vážný důsledek. Oba piloti dopláceli opět na kolize a technické poruchy, až v Monaku se Baldi „chytil“ šestým místem. To už u týmu chyběl Ducarouge, kterého Pavanelli obvinil z brazilského selhání, ačkoliv za něj manažer nemohl a šlo jen o záminku: důvodem „podváhy“ byl prázdný hasicí přístroj, na který byli mechanici upozorněni. Onen pověstný pes byl zakopán jinde - Ducarouge měl nějaké představy o rozpočtu a šetřivý Pavanello je neschvaloval. Když nechal Francouz vozy osadit rychloplnícími uzávěry kvůli tankování, Pavanello to považoval za svévoli a přičetl to k předchozím záležitostem. Ducarouge se musel poroučet (zamířil k Lotusu), jeho nástupce Luigi Marmiroli však musel ihned řešit další problém, když de Cesaris skončil v tréninku na GP San Marina koly vzhůru.
Alfy měly silnější závěr sezóny a vzepětí potvrdil de Cesaris dvěma druhými místy (Německo a Jižní Afrika), čímž sice zachránil působení Alfy pro další sezónu, ale sám měl věčného dohadování dost a tým opustil. Od Grand Prix San Marina také začala Alfa Romeo dodávat svůj dřívější dvanáctiválec také týmu Osella, nejdřív jednomu vozu, od Grand Prix Velké Británie jej dostávali jak Piercarlo Ghinzani, tak i Corrado Fabi.
Zelený epilog
Pokračování v barvách EuroRacingu přivedlo k týmu zkušenou dvojici Riccardo Patrese a Eddie Cheever. Vozy se oděly do zelených barev generálního sponzora Benetton (a vysloužily si přízvisko "zelené žáby") a typové označení 184T bylo osazeno stávajícím turbem 890T, u něhož se pouze zvýšil výkon na 670 koní (493 kW). Piloti se v prvních dvou závodech podělili o čtvrtá místa, ale pak následovala hororová série jedenácti závodů, ve kterých ani Patrese ani Cheever neviděli cíl, ba co víc, v Monaku se Cheever ani nekvalifikoval. Stále sílily hlasy požadující zrušení týmu a třetí místo Patreseho v italské Grand Prix už bylo jenom dočasným zvednutím pověstného Damoklova meče.
Rok 1985 byl skutečně labutí písní Alfy, která se chystala na začlenění do struktury koncernu FIAT (došlo k němu o rok později). Typ 185T byl pouze mírně upravenou modifikací předchozího vozu a stejná jezdecká dvojice z dvaatřiceti účastí dosáhla jen osmi výsledků - ani jeden nepřinesl body. Nejčastější příčinou odstoupení byl turbomotor, jehož konečný výkon se vyšplhal na 700 koní (515 kW), ale byl snad nejméně spolehlivý za celou dobu existence samostatného týmu. Stejný motor měl k dispozici rovněž tým Osella, kterému ale také štěstí nepřinesl. Malá italská stáj ho používala až do roku 1988, ovšem v poslední sezóně už nesl název Osella, ačkoliv typové označení 890T leccos napovídalo.
Apendix
Maličkou stopu ještě u jména Alfa Romeo najdeme. V roce 1987 se měl objevit čtyřválcový turbomotor s označením 415T, opět symbolicky v názvu kombinující počet válců a objem, jehož tvůrcem byl Gianni Tonti. Podle dohody s Italy, jejíž součástí byl i příchod Piercarla Ghinzaniho, měl být zabudován do vozu Ligier JS29, ale vše zhatil po jediném pokusu v Grand Prix Brazílie René Arnoux, který se s vozem ani nepokoušel o kvalifikaci, tak prý byla pohonná jednotka mizerná. Motor byl uložen k ledu a Ligier absolvoval sezónu s upraveným typem JS29B osazeným agregátem Megatron.
Alfa Romeo rokem 1985 ukončila své působení v F1. Její historie je bohatá a najdeme v ní i některé mírně záhadné okolnosti, mezi něž se řadí i zvěsti přisuzované Holanďanu Arno van Dijkovi, který chtěl v polovině 70. let obšťastnit F1 vlastní konstrukcí Arno, do níž měl rovněž putovat motor Alfa Romeo, což byly pouze zvěsti. Zůstává otázkou, zda poslední aktivity a kusá prohlášení Sergia Marchionneho opět přivedou do F1 tradiční znak Alfy Romeo s červeným křížem a zeleným hadem s korunkou. Budeme-li věřit historickým pramenům, návrháře Romana Cattanea napadlo toto řešení na Pizza Casstello v Miláně při čekání na tramvaj…