DISKUZE K ČLÁNKU Zuřivý vývoj paliv: Ferrari v Číně na rovinkách o 7 km/h rychlejší, rozdíly až 30 koní?

Proč do toho najednou motáš diessly? Ani F1, ani RTU ne naftu nejezdí.

A jak to bude s kritickou rychlostí v sání, když se ti otáčky motoru a u benzinového motoru i otevření škrticí klapky mění? To je jak zlý sen .....

Ty nevieš pochopiť,.. ...zas jednu zásadnú vec, že stláčaš rovnaký objem valca so vzduchom, ktorý obsahuje dusík, kyslík a inertné plyny do menšieho objemu pri pseudoadiabatickom motore a to preplňovanie je iba na to aby si dostal v saní kritickú rýchlosť a išiel čo na najspodnejšiu teplotu plnenia valca vzduchom a dostal najväčšiu plochu, ktorá prezentuje v diagrame najväčšiu machanickú prácu. Potom musíš ísť s kompresným pomerom nahor tak, aby si sa dostal po stlačení objemu vzduchu nad hranicu vznietenia nafty a k ju tam vstrekneš, aby sa ti vznietila, preto ak tam vstrekneš menej paliva do nenšej medzery (1/20), nedostaneš menšiu mechanickú prácu, ako u klasického turbomotora, kde máš menší kompresný pomer a tlačiš cez turbokompresor viac vzduchu, do ktorého musíš dať viac paliva, lebo máš väčšie tepelné straty a spotrebu, ale nezískaš naviac absolutne nič, len väčšie tepelné zaťaženie motora a zníženie jeho živonosti, ktoré nie je úmerné výkonu a únosnej spotrebe. Preto tá zmena v myslení a smerovaní nových turbomotorov diesselov.

Nezáleží na tom, jak velký je objem prostoru do kterého palivo vstřikuješ, ale záleží na tom jak velký je objem vzduchu (kyslíku), který si do něj stlačil.

Že se s tebou zahazuju, stejně to nemá cenu, ty rozume.

Už jednou jsem se tě to psal a jak je tvým dobrým zvykem, nereagoval si.

Takže druhý pokus.

Když před Venturiho trubicí vzduch stlačíš, tak se pochopitelně ohřeje. Když projde Venturiho trubicí, tak za ní expanduje a tím se ochladí na teplotu, kterou měl před stlačením.

Nebo je tam nějaký energetický tunel na energii?

Ak upravíš Diessel,.. ...na pseudoadiabatický, tak môžeš ísť s kompresným pomerom ešte vyššie, ak bežný atmosferický má kompresný pomer okolo tých 16 až18:1, tak klasické turbo diessel je tiež tých 14.1 a cez turbo tam narvem maximum vzduchu a pridám dosť paliva, takže je z toho poridny čajník. Ale u pseudoadiabatického nie, lebo tu môžeš ísť až na kompresný pomer 20:1 a nič nepokazíš preto, lebo do menšieho priestoru 1/20 vstrekneš menej paliva (nafty) a tam je tá úspora, ktorá má význam u nákladných aut, lokomotív a lodí, pričom na výkone nič nestratíš, lebo vysokotlakým vstrekovaním Common Reil IV si upravíš počet vstrekov per-partes tak, aby si dostal usmernené vznietenie paliva. Možno to aj niekedy pochopíš, ak budeš na tom tak rozumovo, ako ja. Dovtedy bay, bay, lowe !

V situaci, kdy se můžeš na šestku lehce nad volnoběhem valit konstantní rychlostí s motorem s max. výkonem 600 kW klidně věřím, že ti bude stačit 6 litrů na sto.

Tím prvním relativně nesmyslným výpočtem jsem jen chtěl poukázat na to, že v reálném provozu, kde musíš zrychlovat a zpomalovat, tedy proměnlivě zatěžovat motor víc než těmi nakonec dopočítanými 38 kW se spotřeba bude pohybovat v úplně jiné rovině než oněch udávaných 6l/100km. A nejspíš to nebude jenom plus mínus cihla o 2-3 litříky. K tomu jsem nepotřeboval brát v potaz účinnost, kdo je pedant a potřebuje vidět absurdnější numero, může si těch 30% odpočítat. Ještě bych dodal, že RTU neuvádí metodiku, kterou spotřebu měřili. U druhého výpočtu P=W/t, který smysl už dává jsem účinnost samozřejmě v potaz vzal...

v clanku na ktery zde dal odkaz anonym je informace, ze palivo F1 obsahuje cca 200 ruznych sloucenin a behem zavodu se zahrivanim jeho slozeni postupne meni a je treba ho vytvorit tak, aby nebylo na konci zavodu diky vyssi teplote palivo nelegalni. A tak si rikam, ze muze mit napr. slozeni nelegalni pred startem zavodu a diky dejum ktere tam postupne probihaji se ruzne "nelegalni" latky apod. spotrebuji, odpari apod. a na konci zavodu v pripade kontroly maji benzin legalni.
A druhak mi teda prijde tato oblast jako nejjednodussi na usporu nakladu, pokud by byl jednodty benzin a nemuselo by x firem spotrebovavat miliony eur na vyvoj benzinu behem sezony i pro dalsi sezony apod.

FIA zašlou vzorky k homologaci, ta pak zkoumá před každým závodem paliva týmů (pomocí chromatografie), zda odpovídají.

Benzín se v F1 skládá z téměř 200 molekul různých frakcí ropy. Vybírají se dle vlastností jako je volatilita, reaktivita na vznícení, obsah energie, plamenová rychlost nebo dle oktanů. Cílem je vytvořit palivo, které se nejlépe hodí pro spalovací komoru nových turbomotorů. Oproti běžným palivům tak dosahují klidně i o 40 koní více.

On myslel jako za Montymezulána

Aniž bych chtěl obhajovat ten zázrak techniky, mám dvě poznámky ke tvému výpočtu:

- 1. přiznaná účinnost motoru je 70%, takže teoreticky vykonaná práce je jen 0.7*192 000 MJ
- 2. (a to celý ten výpočet háže do koše): jak upozornil o patro vedle kolega AAA, oni nikde na těch stránkách nepíšou, že těch 600 kW dokážou z motoru dostat při spotřebě 6l. Maximální výkon a průměrná (normovaná) spotřeba jsou dva různé, na sobě pramálo závislé údaje.

No niečo predsa na svojom,.. ...Čikuli docieliš, podpáliš si ventily a budeš namydlený. Vysokooktanové palivo potrebuje všší kompresný pomer, inak horí pomaly a preto tie ventily podpáliš.

Trestat chce ten, kdo se v diskusi schovává za anonyma.. to je gól.

Ja som to už tu,... ...vysvetľoval takým *** viackrát, že v sacom potrubí v každej vetve je Trubica strýca Venturiho a oni v RTU upravovali motor Audi 2,5 R5 Turbo a volili tlak 2,8 baru, čo nemusí byť pravidlo u iného motora, korý ty chceš upraviť. Postup je taký, že ak by si upravoval svoj turbomotor, tak si podľa priemeru sacieho potrubia objednáš sadu Venturiho trubíc a vradíš ich do sania motora (odborne, ak to nevieš choď sa opýtať do Senca, povedia ti) od turba a to nastavíš na tlak, aby si dostal najrýchlejšie prúdenie v mieste zúženia, t.j. kritickú rýchlosť, teda ak tam vyvŕtaš malú dierku na merák, tak najväčší podtlak. rozšírenie druhej strany trubice je cez ventily do valca, pričom platí, že - p.v = - R.T, čo je dôkaz, že ak je tam podtlak, tak je tam aj mínusová teplota, ktorá vstupuje do valca. Ostané si si prečítal, že sa tým vyplachuje valec studeným vzduchom a ak je kompresný pomer 14:1 tak palivo horí pri vyššom tlaku rýchlejšie a intenzívnejšie aj to 95 oktanové a netreba tam tlačiť vysokooktanové špeciálne a drahé ako v F1, lebo to je tá druhá nesprávna cesta posúvania hornej teploty a ja hovorím o posune spodnej teploty na tých - 20 stupňov, čo potom pri tom zvýšenom kompresnom pomere my urobí to, že zmes sa zahreje rovnako pod medzu vznietenia vo valci, ako bez úpravy, pri nižšom kompresnom pomere aj u nízookranového paliva tak, aby sa mi nevznietilo. Netreba tam suchý ľad a ani iné hovadiny, len zdravý rozum a poznatky z fyziky a detajly, na ktoré sa môžeš ísť opýtať, lebo tou úpravou nedocieliš 70% účinnosti, lebo nepoužiješ keramiku a ani špeciálne krúžky, ale zvýšiš nielen výkon svojho motora a krútiaci moment, ale živodnosť, lebo okten mechanicého namáhania si dosiahol nižšie namáhanie tepelné, ktoré najviac pôsobý na degradáciu motorových dielov. Potom je tam ešte aj chemické, ktoré je zanedbateľné pri nižších teplotách, tak som ho tam ani neuviedol. Takte tak, chlapče ! Dúfam sa si konečne vyjasnilo.
Příspěvek byl redakčně upraven.

Sice píše jako mimoň a často píše i když nemá co říct, ale někdy jsou v těch jeho šílených souvětích ukryté zajímavé a hlavně pravdivé informace, takže určitě není VŽDY mimo. Nikdo nikoho přece nenutí jeho příspěvky číst nebo s ním diskutovat, takže nechápu, proč ho má pořád někdo potřebu řešit. Berte ho jako maskota.

Btw, pro kolegu výše - za to tvé "by jste" bys zasloužil na holou.

V tom případě ale motor dává těch cca 38 kW, což na udržování stále rychlosti bohatě stačí. Kdybys někoho chtěl předjet nebo vjel do města, tak motor v ten moment bude žrát i trávu okolo silnice. Ale RTU se pořád ohání těmi 6l a k tomu se prostě nemůžou dostat ani dle laboratorní metodiky měření spotřeby, natož v reálném provozu.

Jenom se stačí podívat na jejich stránkách rtugroup.com, tam je spousta keců jak je to hrozně efektivní, patentované a revoluční, pár primitivních nákresů, ale princip není popsán ani náznakem, i když to žádné tajemství není, když na to mají patent.
Absolutně jsem se dozvěděl jak ochlazují vzduch z 80°C na -20°C, což by měla být údajně ta největší finta. Udávají plnící tlak 2,8 Baru, při objemu 2,5l a 6.000 otáčkách každou vteřinu motor nasaje 350 l vzduchu, to musí mít mezichladič v kýbli se suchým ledem aby takové množství ochladili o 100 °C. Možná, že to může fungovat, ale termodynamická účinnost v žádném případě nemůže narůst na 70%, 40% bych možná ještě věřil. A to už je stejné jako u dieselu a není to o moc víc než dosahují benzínové motory Skyactiv-G od Mazdy s kompresním poměrem 14:1.

Doufám, že teď přijde Kapr a všem bláznům a hlupákům jako jsem já to fundovaně vysvětlí...

Pekny prispevok, ale mam jeden dotaz.
Keby motor konal vykon 600KW tak by spalil 6 litrov paliva za 320s ak tomu spravne chapem. Lenze nikde nie je napisane ze ten motor musi prejst tych 100km na plny vykon. On moze mat maximalny vykon tych 600KW lenze tych 100km moze prejst pri jemne stlacenom plyne na tych 6 litrov ci nie??

rozborem se dá zjistit složení benzinu a ten má určité předepsané parametry do kterých se výrobce musí vejít

Na co se to vlastně ptáš??

To tvoje RTU slibuje pseudoadiabatický motor s účinností 70% o výkonu cca 600 kW se spotřebou 6 l/100 km.
Tak si s pomocí jednoduché fyziky trošku započítáme, pro zjednodušení účinnost vypustím, i tak to budou celkem absurdní numera

Výkon můžeme vyjádřit jako práci za čas, tedy P=W/t. Výhřevnost benzínu je cca 32 MJ/l. Šest litrů může konat práci 192.000 kJ. Za pomocí vztahu t=W/P si spočítáme čas po který je schopen motor z šesti litrů benzínu podávat výkon 600 kW. Tedy t=192.000/600 nám dává výsledek 320 s.

Průměrnou rychlost si spočítáme ze vztahu v=s/t, s bude 100.000 m, t bude 320 s. Tedy v=100.000/320=312,5 m/s=1125 km/h. Takhle to asi opravdu nebude...

Zkusíme to ještě obráceně
Jaký výkon můžeme po dobu 1h (3600 s) odebírat z 192 MJ, tak aby nám průměrná rychlost na dráze 100 km vyšla 100 km/h? P=W/t=192.000/3600=53,33 kW.

Když to přeci jen vztáhnu k té účinnosti 70%, tak nám to dává krásných 37,33 kW. To má být ten zázrak??? Ta budoucnost??? Nebo, že by jen Kaprovy mokré sny???

Přesně tak, Kapor (Lojko) je vždy mimo. Přesná definice.