Jak silný bude spalovací motor, když mu v kvalifikaci umožníte využít plnou sílu?
Andy Cowell: Nikdo neřekne přesná čísla. Vše se bude točit kolem teplotní efektivnosti. Staré V8 motory byly na teplotní efektivnosti kolem 30%. S novými motory chceme jít na 40%.
Nechte nás provést následující propočet: Před 30 lety se 1,5 litrového objemu při tlaku 5 barů a 200 kilogramech paliva za hodinu dosahovalo nejvyšších výkonů až kolem 1400 koní. Při poloviční spotřebě benzínu za hodinu to musí být bez elektromotorů kolem 700 koní, ne?
AC: Správně. Tak nějak se to dá počítat.
O kolik více částí má nový pohonný systém ve srovnání s starým osmi válcem plus KERSem?
AC: Třikrát tolik. Počet částí v KERSu byl už vyšší než ve V8. Teď máme integrovány dvě elektronické mašinky, turbodmychadlo a jednu část z auto-systémů.
O kolik více chlazení požadují nové pohonné jednoty?
AC: Méně než o 20% více. Klasický olejový a vodní chladiče jsou menší a ty pro hybridní systém jsou větší. K tomu přidejme navíc mezichladič. O velikosti rozhoduje tým. Větší znamená vyšší výkon, menší lepší aerodynamiku. Je to podobný výměnný obchod jako dříve s vodním chladičem.
Co si myslíte o nových chladičích, které nasadilo Ferrari?
AC: Je mnoho konceptů chladičů, nejen ty, které se dají běžně koupit. My se zabýváme také samotným vývojem. Chlazení se zde stalo tak důležitým tématem a to jak pro výkon, tak i pro aerodynamiku, že se v této oblasti bude hodně bádat.
Jak moc delší je kabeláž?
AC: Počet senzorů se zdvojnásobil. Proto odhaduji, že délka kabeláže také dosahuje dvojnásobné délky.
O kolik více ovládacích zařízení je ve voze?
AC: Dvakrát tolik.
Která z těch nových technologií je největším krokem do neznáma?
AC: Turbodmychadlo je velkým krokem dopředu. Není to samozřejmě klasické turbo, ale celý systém. Turbodmychadlo je fundamentálním stavebním kamenem, který kontroluje výkon a jeho odezvu ve spalovacím motoru. Dohromady s elektronickými mašinkami se to stará o docela odlišný pocit z jízdy. Jezdci jsou překvapení, jak pěkně a direktivně teď motory odpovídají na plyn.
Proč je tedy ještě zapotřebí výpustní ventil?
AC: Je to zajištění pro případ, že by se všechno pokazilo. Normálně je točivý moment turbomotoru kontrolován přes elektronickou řídící jednotku, ale co by se stalo, když by selhala? Pak musí být abnormální tlak upuštěn právě přes výpustní ventil. Je to takový zajišťovací systém pro náš elektronický systém. Dokonce jsme si na to najali firmu, která pracuje v nukleárním oboru.
Je pravdou, že se motory prakticky nikdy nevytočí na maximální hodnotu 15 000 otáček za minutu?
AC: Při 10 500 otáčkách za minutu dochází k maximálnímu průtoku paliva - 100 kg/hod. Od nich dál po 15 000 ot/min už je křivka krouticího momentu plochá. Při vyšším vytáčení tedy dochází jenom k většímu tření a také spotřebě paliva, výkon ale neroste. Efektivnější je, když zůstanete v okně kolem 10 500 ot/min. I proto se dočkáme menšího počtu přeřazení. Jezdci budou zůstávat déle s jedním zařazeným stupněm. To by mohlo nabízet více soubojů na trati.
Platí to samé i pro plnící tlak?
AC: Tvar spalovací komory, strategie vstřikování paliva, cílené hodnoty pro směs, velikost turbodmychadla jsou všechny společně provázané. Díky tomu jsme na poměrně jasných hodnotách.
Znamená to tedy, že jezdci budou mít většinu času zařazeno mezi čtyřkou a sedmičkou?
AC: Záleží na trati. V Monte Carlu bude toto okno posunuto níže, v Monze výše. I proto jsme zavedli osmirychlostní převodové skříně. Na všech tratích je použijeme, což sníží náklady.
Co udělá jezdec, když bude k předjíždění potřebovat extra výkon? Tlačítko KERS už není.
AC: Jezdec může využít, když chce, energie, která je uložená v bateriích. Jestli k tomu použije nějaké tlačítko nebo cokoliv jiného už zůstává na každém. Navíc DRS zůstává. Jak se budou vyvíjet pneumatikové strategie, to teprve uvidíme. My jsme provedli hodně simulací, ale zatím nemáme žádnou korelaci s podmínkami na trati. Musíme se učit krok za krokem.
Bude jezdec v budoucnu muset ještě aktivněji šetřit palivo?
AC: Zde se oproti minulosti nic nebude měnit. Na výjezdu ze zatáček chcete plný výkon, na konci rovinky můžete maximální množství obětovat. To může přijít od jezdce i systému.
Bude jezdec dostávat na display na volantu neustále informaci o spotřebě?
AC: To je především práce inženýra na boxové zídce. Ten bude jezdce informovat o aktuálním stavu.
