DISKUZE K ČLÁNKU Stav převodovek a pohonných jednotek: dojdou ke konci sezóny Renaultu i Ferrari?

Lewis jazdí úplne jemne,... ...na rozdiel od Nica, lebo Mercedes, je vyzretý stroj ako jeho stará a tak to má v rukách doma, aj na dráhe.

To co popisujes je pekne, ale nemyslim, ze MB ide touto cestou (RTU? Alebo priblizenie sa im?). Rozdiel/y - uspora/y paliva by boli v takom pripade absolutne priepastne. A to sa nestalo ani u HAMa - pripominam, ze Rosbergova spotreba nebola vobec tak vyrazne mensia ako ostatnich.

Povedal by som, ze vysvetlenie je tu [odkaz na stránku] + to co som napisal - hlavne SW (este HAMove carovanie s pedalmi/padlami/gombikmi).

Jednoznacne tvrdim, ze MB nic nove prevratne nevymyslel (oproti ostatnim), len to spravil skor a lepsie (zatial). Este dodam, ze aj oni este v niecom zlepsia pohon, ale u Renaultu (ani Ferrari predpokladam) sme tiez este nevideli 100% z pohon. jednotky.
Ked budeme vidiet tvrdenie - "ideme na plny kotol" v kazdom "smere", potom uvidime.

A este sa opytam mimo - co je vlastne s tym RTU?
Nejak zostalo ticho po velkom "boom-e". Udajne jazdi test. auto s tymto motorom ale proste informacie chybaju.

Na hrubý pytel hrubá záplata

Mám ťa za inteligentného človeka,... ...preto ak sa zamyslíš nad faktom, že nie je v silách žiadneho tímu programátorov, aby vyprodukovali SW spolupráce MGU-K a MGU-H s 1,6 V6 Turbo tak, aby mali navrch 40 koní oproti konkurencii a pritom ten turbomotor od Mercedesu, ešte nie je vyladený na konečný výkon, čo tím aj povedal a ak si zoberieš aké cesty existujú na zvýšenie výkonu a zníženie tepelných strát, tak iná cesta ako som ju tu reprezentoval neexistuje, ako práve tá so zvýšením kompresného pomeru, kedy do menšieho objemu zákonite musím vstreknúť menej paliva ((tam je tá úspora paliva ) a dôsledok je ten, že aj nízkooktanové palivo horí pri vyššom tlaku horí rýclejšie a intenzívnejšie a preto dostanem z neho väčšiu prácu a nemusím pritom ani vyplachovať valec studeným vzduchom, čo je jasné ak sito pozrieš v diagrame, lebo súčasťou každého motora sú čidlá a nie Carnotov, ale skutočný obeh motora, ktorý môžeš sledovať na obrazovke nootbuku a hrať sa s nastavením. Vyplachovanie valcov studenýcm vzduchom, vložka valca z keramiky a piestne krúžky zo špeciálneho materiálu s nízkym koeficientom trenia sú ten vrchol ľadovca, v ktorom je zakliata 70% účinnosti spaľovacieho turbomotora, čo je vrchol, ktorý sa z neho dostať dá a aby Mercedes neporušil ochranu vynálezu, tak ďaleko ani nemusel ísť, lebo keramika a tten špeciálny materiál na piestne krúžky nepoužil, lebo je to v F1 zakázané. Ale ak Mercedes dostane zo svojho turbomotora 50, alebo 55%, je to dosť, aby zmaril všetku snahu konkurencie, lebo ako sám vieš motory sú homologované a úpravy na zvýšenie môže konkurencia robiť len softwerovo. Tak teda mi povedz v čom som sa mýlil a aká cesta je iná, po ktorej Mercedes kráča, lebo ako som už povedal, ak chlapci zo Senca to vedeli urobili v lepšej garáži, tak Mercedes má všetky prostriedky neobmedzené na to, aby to urobil tiež a ešte možno aj lepšie na mieru práve do monopostu F1, lebo oni len upravovali sériový turbomotor šporťáka Audi 2,5 R5 Turbo, ktorý sa pre F1 nehodí, ale pre závodné 24 hodinovky.

"nerad oponujem" a nemam zaujem sa Tebou hadat, ale nedalo by sa to vysvetlit aj inak?

Napr. takto:
Mercedes nemusi mat nutne nizsiu spotrebu samotneho "motora" ale skor "pohonu" ako celku.

Zaujimavou vecou je, ze u Rosberga sa tato "vyhoda" nejak extremne neprejavuje (oproti Lewisovi) - otazka je "preco?". Jedna z veci bude to, co sa nedavno rozoberalo - Lewis sa naucil s pohonom "nejak" zaobchadzat uspornejsie.
Este som si za tie roky nejak vsimol, "tomu vpredu" sa akosi skoro vzdy lepsie menezuje vsetko - spotreba aj gumy a boh vie co este.

Vidim to tak, ze s celym vykonom/krutiacim momentom/ovladatelnostou/atd... ale aj prave so spotrebou, bude pes zakopany prave len v SW - konkretne hlavne v ovladani ERS, resp. ERS+sp. motor.

Palivo - zda sa, tiez bude hrat svoju podstatnu rolu.

Dalsia vec - neni pravda, ze sa nemoze vylepsovat motor aj po mechanickej stranke - moze, ale len "povolene upravy", prip. na vynimku atdatd.

Posledna vec - pises o mensom chladici (a z toho plynucich vyhodach).
Ok, "lenze" toto sme tu mali aj "predtym" - podla mna to nemusi nutne znamenat lepsiu efektivitu.
Podla mna - mali sme to tu aj predtym - (nielen) RedBull/Renault (pokial mi je zname) napr. mali, aj maju zaujem*** na posuvani prev. teplot prev. tekutin/naplni - vysledok by mohol byt ten isty, nie?

***- nedavno tu niekde bol o tom clanok.

Teraz to jasne potvrdil rozbor toho,... ...že ak je medzi turbínou a kompresorom motorgenetátor, ako to má Mercedes aj Ferrari, tak to žiadny bod k dobru neprináša, ale to, že motor Mercedesu sa hreje menej a tým vlastne zužitkuje z menej paliva viac % na premenu na mechanickú prácu, čoho dôkazom je väčší krútiaci moment aj výkon, ak Lewisovi na konci závodu palivo nechýba a tepelné straty sú menšie, ako u Ferrari a Renaultu a v tom je celý problém. Ak to niekto nevidí, tak musí byť slepý. Lenže motory sú homologované a chlapci z Renaultu a ferrari to už môžu vylepšovať len softwérovo, lebo do konštrukcie 1,6 V6 Turbo zasahovať nemôžu. Telepné zaťaženie motora u Mercedesu je menšie, treto ja jeho súčiastky majú dlhšiu životnosť, lebo odpadá jedna zložka, ktorá vplýva na opotrebenie najviac a to je teplota. Ak má potom Mercedes menší chladič, tak jeho aerodynamika mu dovoľuje mať auto štíhlejšie s lepším pomerom prítlaku k odporu, čo Mercedes stálym vylepšovaním posúva dopredu tak, že je na nedostihnutie v tejto sezóne.

Ty sem chodíš pro srozumitelné informace a nepoznáš auta týmů? Nebo ti grafické znázornění formulí přijde méně přehlednější než vypsané v souslovích v tabulce? A trochu zklidni hormon, já ti nepsal, že jsi jouda, nerváku!

Ty si jouda. Každý má svoj názor. Ja sem nechodím lúštiť krížovky, ale po zrozumiteľné informácie.

V tabulce máš obrázky aut, tj. týmy, nemusíš hned reagovat jako Jouda, když nevíš, kdo má jaké auto. Takhle mi to přijde přehlednější, než vypisovat názvy týmů.

To není nosné téma článku, proto není detailně rozvedeno, jinak by už byl článek, který v jádru vypovídá o jiném (avšak souvisejícím) tématu, zbytečně zdlouhavý.
Jiné uspořádání komponent motorů Mercedesu, Ferrari a Renaultu umožňuje jiné rozložení těžiště. Detailněji to bylo rozebráno v jiných článcích (i zde na F1news), bohužel teď nemám čas to hledat, jinak bych se ti na to mrknul.

Stále je to rovnako nezrozumiteľné. Netuším čím sa líšia usporiadania jednotlivých motorov. Okrem toho do tabuľky by bolo treba pridať názov tímov, nielen mená jazdcov. Článok by mal byť zrozumiteľný i bez googlenia.

Upravil jsem to, snad to už teď bude dávat smysl.

. Som z toho dopletený. Redaktor raz píše o názve motora, raz o mieste sídla neviem či výrobcu motora, alebo tímu. Aký je teda rozdiel v usporiadaní preplňovania motorov Mercedes, Renault a Ferrari?

A hlavně, příští rok už tu možnost mít nebudou. Je to jenom pro letošek pro případ, kdyby některý tým opravdu špatně zvolil převody pro nově vyvíjené auto, tak má možnost je změnit. Na příští sezónu už budou fixní převody po celou dobu šampionátu.

tak to si myslím, že udělá víc týmu, kteří budou na hraně těch 5 motorů :)

Jaj, díky moc, ještě párkrát si to přečtu a snad pochopím ... ne to hlavní chápu
Ale stejně mne fascinuje, že týmy použily tak rozdílné specifikace převodovek, a hlavně když to je u stejného motoru jako Merc a Williams :)

Ne, mužou jednou změnit a pak to nechat tak :) Vím, že tuto změnu provedl Mercedes, a jeden jezdec Red Bullu, a pak se mi zdá, že i Force India... provedli tu změnu při VC Číny :)

Předpokládám, že v nějakém "předposledním" závodě, kde se dobře předjíždí a je velká pravděpodobnost výjezdu SC nasadí RB celý komplet a bude startovat z boxů, aby měl na poslední "double" závod perfektní a výkonný vůz.

To nastavení mouhou 1 změnit... Předpokládám, že je možné tedy mít na Monzu jiné nastavení a pak se vrátit k původnímu...

Samotné převody nemají na akcelaraci nejzásadnější vliv, mají vliv hlavně na pokles otáček při přeřazení. Akcelarace je především ovlivněna průběhem točivého momentu. Minulé V8 jsou byly silně podčtvercové - vrtání 98 mm, zdvih 39 mm, tam platí netočíš - nejedeš, takže je nutné přesné zpřevodování, kde je pokles otáček při přeřazení v rámci možností co nejnižší.

Nové motory mají poměr méně podčtvercový - 80:53, což znamená větší točivý moment v nižších a středních otáčkách, menší ve vyšších otáčkách. Turbo rapidně zvyšuje točivý moment od středních otáček. To dohromady tvoří příhodný průběh točivého momentu pro dlouhé převody, od cca 7-8 tisíc, kde se plně chytí turbo křivka točivého momentu nestrmně stoupá, od 10.500 otáček, kde úřaduje omezení průtoku je křivka už téměř plochá. To teoretický dává předpoklad pro pracovní okno motoru zhruba 6.500 otáček, což je zhruba dvojnásobná pružnost než u V8.

O tom jak s dlouhými převody pomáhá ERS už jsem se tu podroběji nedávno rozepisoval, tak jen ve stručnosti. Při potřebě akcelerace ERS přidává výkon v nižších otáčkách, při potřebě vyššího topspeedu ERS funguje ve vyšších otáčkách. Letošní motory můžou nejspíš bez problému točit těch 15.000, ale vyšší otáčky znamenají více tření, tedy větší opotřebení, ztráty a produkce tepla, takže je výhodnější přeřadit dříve. Až třeba právě na Monze nebude řadit kam, tak to půjde přes otáčky. Ale jak to tam bude dělat Red Bull, který potřebuje osmičku snad i v Monaku, to si radši ani nebudu představovat

Já bych příčinu dominance v Mercedesu nehledal ani v samotném motoru jako spíš ve velmi chytrém managementu ERS a velmi vhodně zvolených převodových poměrech...