Raider
00:40 18.05.2014
85.70.74.XXX
Samotné převody nemají na akcelaraci nejzásadnější vliv, mají vliv hlavně na pokles otáček při přeřazení. Akcelarace je především ovlivněna průběhem točivého momentu. Minulé V8 jsou byly silně podčtvercové - vrtání 98 mm, zdvih 39 mm, tam platí netočíš - nejedeš, takže je nutné přesné zpřevodování, kde je pokles otáček při přeřazení v rámci možností co nejnižší.
Nové motory mají poměr méně podčtvercový - 80:53, což znamená větší točivý moment v nižších a středních otáčkách, menší ve vyšších otáčkách. Turbo rapidně zvyšuje točivý moment od středních otáček. To dohromady tvoří příhodný průběh točivého momentu pro dlouhé převody, od cca 7-8 tisíc, kde se plně chytí turbo křivka točivého momentu nestrmně stoupá, od 10.500 otáček, kde úřaduje omezení průtoku je křivka už téměř plochá. To teoretický dává předpoklad pro pracovní okno motoru zhruba 6.500 otáček, což je zhruba dvojnásobná pružnost než u V8.
O tom jak s dlouhými převody pomáhá ERS už jsem se tu podroběji nedávno rozepisoval, tak jen ve stručnosti. Při potřebě akcelerace ERS přidává výkon v nižších otáčkách, při potřebě vyššího topspeedu ERS funguje ve vyšších otáčkách. Letošní motory můžou nejspíš bez problému točit těch 15.000, ale vyšší otáčky znamenají více tření, tedy větší opotřebení, ztráty a produkce tepla, takže je výhodnější přeřadit dříve. Až třeba právě na Monze nebude řadit kam, tak to půjde přes otáčky. Ale jak to tam bude dělat Red Bull, který potřebuje osmičku snad i v Monaku, to si radši ani nebudu představovat
Já bych příčinu dominance v Mercedesu nehledal ani v samotném motoru jako spíš ve velmi chytrém managementu ERS a velmi vhodně zvolených převodových poměrech...
