Napadlo ma ešte,.. ...že ak na stole máš tie vadné turbokompresory, tak poraď zákazníko, nech si zistia, ak to nie je v dokumentácii k autu, kde leží prekrytie najvyššieho výkonu motora s krútiacim momentom - v rozmedzí ktorých otáčok, lebo tie otáčky neležia v najvyšších ako u závodného, ale v stredných otáčkach, kde je najnižšia spotreba, preto je smerodatné netočiť turbomotor nad ne, lebo je to úplne zbytočné a okrem revu to nemá žiadny efekt. Ak je v aute otáčkomer, tak je to v poriadku, tie otáčky sú určite v tom zelenom poli, preto netreba ísť do tých v tom červenom, ak nie je tam otáčkomer, tak človek ktorý má v jazdení cit to zistí aj tým, ako rýchlo mu auto zrýchľuje, potom ustane a treba preradiť a tak ďalej postupovať nahor, ale tiež pozor, pre turbokompresor sú tiež nebezpečné nízke otáčky motora, ak niekto si myslí, že v meste ušetrí ak motor dusí pri pomalej jazde na 4. rýchlostný stupeň, vtedy sa turbo pridiera, lebo netočí toľko koľko je jeho optimum pre riadny beh hydrodynamických ložísk, z dôvodu nízkych otáčok a tým, že ten mechanizmus hydrodynamického charakteru zaniká a nastáva trenie hriadeľa o stenu ložiska. Inak ja som človek z praxe a u nás sme vyrábali preplňované motory PA4 pre Belaz, čo bol ekvivalen Caterpilaru a tiež pre Hydraulické Rušne 666, v licencii Pielsticu, nakoniec aj V12 valce do T-72, ktoré išli na všetky druhy kvapalných palív a menilo sa len nastavenie na vstrekovacom čerpadle, čo obnášalo, zmenu množstva podľa druhu paliva a uhol pred hornov úvraťou, ktorý je určujúci bod vzplanutia pri danom kompresnom pomere, kedy dochádzalo ku vstreku.

Ale medzi bežným autom,... ...a závodným monopostom je veľký rozdiel a ja som hovoril práve o tom novom Turbe twin scroll (s pulznou turbínov a so skrtným vírom), ktoré bude súčasťou 1,6 V6, že to MGUH je tam preto, aby zužitkovalo všetku prácu, ktorá sa spotrebuje nad rámec preplňovania motora kompresorom, na prácu na výrobu elektrickej energie, ktorá sa uskladní v ión-lítiových akumulátoroch a potom spätne využije, čo nám zaručí to, že tie otáčky turbíny aj kompresoru, ktoré sú na jednej hriadeli a uložené na hydrodynamických ložiskách, nebudú tak namáhané dynamicky preto, lebo riadiaca jednotka ich otáčky bude regulovať marením naviac práce výrobuu el. energie, čím sa turbína vlasne bude brzdiť, lebo čím vyššie otáčky tým vyšší klak na labirinty a väčšia pravdepodobnosť na ich poškodenie. Ak máš s tým skúsenosti, tak iste vieš, že MGUH na bežných autách u turba nenájdeš a tu je problém potom ten, že môže to turbo roztočiť do vysokých otáčok razantnou jazdou, kde ale MGUH nemám a ani žiadnu spätnú väzbu, ktorá by mi nie otáčky tlmila, čiže marila tú prácu naviac, ktorá tu vzniká nad rámec, ktorá sa spotrebuje na prácu kompresoru, ktorý prepĺňa vzduchom motor a ženie a tá naviac práca tu potom otáčky turbíny ženie do extrému a aj tlak v hydrodynamických ložiskách pri jazde pri vysokých otáčkach, lebo ako som už povedal MGUH tam nie je a nič iné tú naviac prácu nemarí len tá turbína, ktorá je hnaná do extrému a tiežstúpa hydrodynamický tlak v ložiskách, ktorý tie labirinty vytláča a to je tá pravá príčina ich poškodenia a je jasné že sa dá s tým prejsť nejaké kilometre, ale nie v závodnom aute, to uznáš aj sám. Netreba sa smiať, však máš Internet, tak si Gooogli napíš : "Hydrodynamické ložiská" ako prvú ti ponúkne diplomovku jedného študenta z VUT Brna, kde to je všetko o hydrodynamických ložiskách rozvedené a bude ti v tom úplne jasno. Báj, báj !

O.K. tak to je.
Tvojí poslední větě se ale musím trochu zasmát a strašně se pleteš.Nejsem teoretik.Tolik problémů s turby a vystřelenejch labyrintů co sem musel řešit si nedovedeš představit.Zrovna mám na stole Garett T3 z roku 1981 připravený k odeslání na generálku do svýho vozítka,takže mi fakt věř, že sem jich pár viděl.A vystřelením těsnícího labyrintu rozhodně nedochází k destrukci turba, ale k jeho postupnýmu přidírání, s autem můžeš přitom najet třeba 1000km.
Máš strašně naštudovanou literaturu, ale vsadil bych se,že si dmychadlo z motoru vživotě nesundaval.(ale třeba se pletu).Tipnu tě spíš na učitele ne?
Jinak ale máš pravdu,ložisko to opravdu je, jen jsem měl pocit, že to špatně formuluješ.

na tom, že turbodmychadla točí přes 100tis ot/min, není nic nenormálního přece

Oprava: podvodníkov

Ja viem o čom píšem,... ...lebo sú to hydrodynamické ložiká a snáď si ty ten, kto nevie, že sa tak menujú a že to tie ložiská sú. Ja som tiež uviedol, že nie 100 000 ot./min. je problém, ale kritické otáčky okolo 230 000 ot./min, toré spôsobujú zázneje, teda narastanie amplytúdy s časom a znefunkčnenie dobrej funkcie hydrodynamických ložísk ich poškodenie, samozrejme tesniacich elementov počnúc a deštrukciou potom celého turbokompresoru. Si len ukázal, že v oblasti strojárenskej praxe nemáš žiadnu oporu a ...
Příspěvek byl redakčně upraven.

To nie je údajný motor,.. ...ale reálny. Osvedčil sa nazávodnom člne v riadnom závode a jeden exmplár má na člne namontovaný bývalý prezident Busch. Jeden bol namontovaný do Audi 8, kde sa uskutočňuje aj dlhodobí test s účasťou pracovníkov Bratislavskej univerzity. Problém nie je v poskytnutí podkladov zo strany firmy RTU, ale zlodejských metód zo strany automobiliek, ktoré by chceli bezplatne využívať to, na čo ich výskumný potenciál nesiaha, preto aj v F1 motory predražujú ich výrobcovia, aby sa to montovalo do bežných áut a náklady pre spotrebiteľa neklesali, ale stúpali. To je podstata honby za ziskom automobiliek. Ty to nevidíš po svete chodí stále viacej poovodníkov a plepsu, čo si hovoria celebrity. Už v 30 rokoch sú vykutané a vypchané ako moje kačice na chate, vid Angelika Jolly.

Říká to M.W., takže to M.W. asi nebude, že? OMG

100 000ot/min ?To asi nee,tady nekdo trochu prestrelil,ne?M.W. to asi nebude,že? :-)

Kamaráde jestli to co popisuješ bude někdy v normálních autech, tak to bude něco.Už vidim, jak místo opravy se vyhodí celej auták.

Vyrostl jsem v televizi na Lancii Delta S4 s turbem a kompresorem Volumex, takže se přiznám,že prakticky nevím o čem píšeš, ale jen pro upřesnění-turbodmychadlo žádná ložiska nemá.Hřídel levituje v olejové lázni za vysokého tlaku.Problém není tedy s mazáním,ale s utěsněním za vysoké teploty a tlaku.Mimochodem před asi milionem let jsem měl Uno Turbo 1.3 IE a tam točilo mini turbo IHI asi 120 000 ot./min, takže v otáčkách turba asi problém motorů F1 nebude.
Souhlasím,že není technický odborník-nemohl by takovou ptákovinu s otáčkama říct.Jinak,ale moc dobře ví,o čem mluví.

Bohužel takových údajných motorů už bylo...
Až s nim vyjede auto doopravdy,tak dej vědět

Oprava: pulznou

Sám Newey,.. ...ktorý je guru v konštruovaní monopostov uviedol , že je lepšie použiť motor do V, lebo monopostu to nezvyšuje ťažisko a tiež ak sa rozhodli použiť Turbo twin scroll (s puznou turbínou so skrutným vírom), optimálnejšie je turbínu poháňať šesťvalcom ako štvorvalcom.

Ak by ten motor ale konštruovali,.. ...ako pseudoadiabatický, tak je veľmi výhodný nielen cenovo, výkonovo aj v oblasti spotreby a odbúral by sa subsystéme MGUH, lebo výkon stratený premenov energie s paliva na teplo, by sa zužitkoval v premene na tlakovú prácu na piest. Ale keď výrobcovia motorov F1 tam ešte nie sú, tak je to ich chyba.

No neviem či bolo správne odstúpiť od vypočítaného - optimálneho štvorvalca.

. Zabudli dať do zadania takú drobnosť - maximálnu cenu. A nakoniec zmäkli a odstúpili od štvorvalca, optimálneho z hľadiska ekológie. Výsledkom je predražený malý pokrok.

Martin ten vývoj nijak neovlivní,.. ...lebo pravidlá okolo pohonných jednotiek sú schválené a karavana pôjde ďalej, bez ohľadu na to, čo on hovorí, lebo nemá skúsenosti s nábehom novej výroby, ktorá vždy navyšuje náklady, lebo sú používané nové technológie, ktoré niečo stoja a v podstate s novými technológiami sa investované prostriedky o to rýchlejšie vrátia nielen v F1, ale budú použiteľné aj v bežných autách, kde ale u motorv je ten maximálny krútiaci moment posadený do nižších otáčok, kde má motor maximálny výkon pri optimálnej spotrebe, ale ostatné možnosti hybridu a prírastkov elektrickej energie z MGUH a MKUK, ktorá sa môže spätne využiť a šetrí palivo, je evidentný a celý systém sa nielen zdokonalí v závodnom športe tak, že sa dosiahne vysoká spoľahlivosť, ale aj kvalita tohoto pohonu a to tu predsa ide a preto je to na programe dňa v F1, kde na to prostriedky sú a ak sa tam míňa na iné hlúposti, ako je menenie tvaru zloženiu zmesí u pneumatík každý rok, tak u pohonných jednotiek to nie je, lebo nové monoposty sa stavajú vždy okolo pneumatík a nie okolo nového motora, ktorý sa nebude meniť viackrát za rok, ako je to už nenormálne u pneumatík. Martin by sa mal ako predstaviteľ FOTA už dávno zaujímať o to, prečo sa problematika okolo pneumatík stále mení a nie je ekonomické a ani a ani to nie je potrebné, lebo to vedie k enormnému zvyšovaniu nákladov na nové vozidlá a úspech nemusí byť zaručný ani vtedy, ak mám k dispozícii tú najmoderjejšiu techniku a tento rok to aj dokázal, že Mclaren úspešný nie je a zlepšenie a posun medzi špičku ako minulý rok je v nedohľadne.

Odborník či manažer Martin odborníkem (ve svém oboru) nepochybně je, mimochodem s univerzitním technickým vzděláním. Znovu to dokázal, když vyzval k plánování technického rozvoje F1 směrem k široce využitelným technologiím. Jeho vyjádření není nijak kategorické, abychom ho odsuzovali, a jeho slova potvrdí či vyvrátí jen čas.
Osobně oceňuji jeho nadhled, představitelé některých jiných týmů se často nedokáží zbavit věčné rivality, sledují okamžitý prospěch, a ne dlouhodobý a udržitelný rozvoj celé formule. (Pravda, letos McLaren žádného rivala nemá, ale MW asi neměl nálepku srdcaře ani v minulých letech.)
Byznys F1 bohužel nelze postavit na tom, že inženýři vymýšlejí zázračné stroje a my, diváci, to celé platíme. Bez zapojení výrobců aut bychom měli jen další sérii NASCAR. A výrobci aut zase potřebují komerční užitek z vývoje F1, ne jenom dotovat futuristické technologie, které nikdy v autech neuvidíme.
Nevysmíval bych se každému, kdo neumí namalovat motor. Ani bych si nehojil své mindráky útokem na každého manažera v dosahu ostrého pera.
Koneckonců, pokud by MW "poslechl" předchozí příspěvek a nechal se překvapit budoucím vývojem F1, aniž by se ho pokusil ovlivnit, zachoval by se právě jako diletant.

Martin nie je odborník,.. ...ale manager. Rekuperácia u turbokompresora sa využíva preto, aby práca, ktorá vznikne navyše, nad rámec práce, ktorá sa spotrebuje kompresorom na preplňovanie, nám netočila koleso turbíny a kompresora, ktoré sú na jednej hriadeli a sú roztáčané výfukovými plynmi vysoko nad tých 100 000 ot./min., lebo otáčky by mohli teoreticky dosiahnúť až 230 000 ot./min., čo je na hranici únosnosti materiálu v ťahu, z ktorého sú oba komponenty zotrojené, lebo tu má vplyv okrem mechanického aj chemicko tepelné zaťaženie a hoci lopatky majú hyperbolický tvar a jedná sa teda o stav konštantného napätia v ťahu v priereze lopatky, je to náročné najmä na ložiká a ich mazanie. Tým, že ho hriadeľ spriahneme ako planétu, cez satelity a roztáčame ozubený veniec, ktorého otáčky sú totožné s otáčkami motorgenetátora (cez tento planétový prevod), dosiahneme to, že dostaneme potrebný moment a výkonu motorgenerátora od pohonu tubokompresora, kde jednosmerný trakčný motor nám spotrebuje všetku nadbytočnú prácu, nad rámec práce potrebnej pre plnenie motora stlačeným vzduchom a tým nie je len turbokompresor chránený od roztočenia do nadkritických otáčok, ale vyrába el. energiu a tá sa ukladá do ión-lítiových článkov a využíva v zóne DRS, pri predbiehaní, alebo aj mimo neho pri bránení pozýcie, pričom tvorí t.z. MGUH, ktorý je autonómny a druhým autonómny systém je HGUK s ktorým sa vzájomne dopĺňajú a tvoria previazaný systém ERS so sústavou napájaných ión-lítiových akumulátorov, ktoré sa však dajú nahradiť kondenzátorovou jednotkou, čo odskúšala ako práva Toyota pri 24 hodinovke a všetko spoľahlivo fungovalo a bolo to o to lepšie, že pri rovnakom výkone, bola niekoľkonásobne nižšia nielen cena, o niečo nižšia hmotnosť ako keby tam bola iń-lítiová jednotka, ale životnosť bola neporovnateľná, lebo nabíjanie a vybíjanie kondenzátorovej sekcie je prirodzený jav. To je všetko drahý Martin, všetko je ešte len vo vývoji a preto sa nechaj prekvapiť a venuj sa radšej svojej managerskej práci. Ceny sa musia znižovať a nie navyšovať a to je aj zámysel FIA, ktorá v tomto rozhodla úplne kompetentne a správne.

MW. Asi neví co chce. Malý motor, výkonný motor, méně otáček turba a ERS. To vše zadarmo nikdy nebude.
Když už se má šetřit, tak zrušit ERS, který žádná láce nebude a baterie, které se dávají na každý závod nové není ekonomické ani ekologické.