Němec má před svým týmovým kolegou z Mercedesu náskok 19 bodů - pokud tedy v Brazílii vyhraje - letos podesáté, pak bude již tento víkend korunován mistrem světa. Lewis Hamilton tedy potřebuje zvítězit, aby si udržel své šance na titul, o němž by se pak rozhodovalo v Abú Zabí za 14 dní. V Brazílii se mu to zatím ještě nikdy nepovedlo.
Třetí příčku mezi piloty má již od minula jistou Daniel Ricciardo. Jistě není bez zajímavosti, že všech pět šampionů získalo své mistrovské tituly právě v Brazílii: Alonso (2005 a 2006) Räikkönen (2007), Hamilton (2008), Button (2009) a Vettel (2012). Pouze Kimimu se to ale povedlo zároveň s vítězstvím v závodě.
K zajímavému duelu dochází ještě v šampionátu konstruktérů, kde čtvrtá Force India drží devítibodový náskok před Williamsem. Felipeho Massu čeká doma poslední závod, o to větší proto bude jeho motivace pomoct svému zaměstnavateli. Šestou příčku drží McLaren, z nímž je s odstupem 19 bodů Toro Rosso. Vzhledem k tomu, že tyto týmy bojují na konci první desítky, kde se udělují menší porce bodů, se dá v tomto případě jen sotva očekávat nějaká změna.
Jedno kolo na Okruhu Autódromo José Carlos Pace, který se loni dočkal nového zázemí, měří 4309 metrů a velká cena je vypsána na 71 kol, což představuje celkovou vzdálenost 305,909 km. Původně tady jedno kolo měřilo 7,96 km (1973 - 1980 s výjimkou roku 1978, kdy se závodilo v Jacarepaguá), ke zkrácení na současnou délku došlo v roce 1990.
Přestože okruh patří mezi nejkratší co se délky (třetí po Monaku a Mexiku) a druhý co se časů na kolo týče (v kvalifikaci kolem 1:11 min), obsahuje jeden z nejdelších úseků na plný plyn v šampionátu.
Letos zde k žádným úpravám nedošlo, přibily jen dodatečné garáže a bylo přemístěno ředitelství závodu. Kvůli velkému převýšení v kombinaci s velmi pomalými zatáčkami týmy musí činit v nastavení velké kompromisy: kolik přítlaku či maximální rychlosti na rovince obětovat pro dosažení co nejrychlejšího času?
Povrch dráhy je jemný, ale notoricky hrbolatý, což klade vyšší důraz na mechanické vlastnosti monopostů. V roce 2014 byl kompletně přeasfaltován, což trochu pomohlo - tvorba optimální přilnavosti a přítlaku bude nicméně stále klíčová. S průjezdem obrubníků zde nejsou problémy. Největší vrásky týmům činí trakce. V průběhu víkendu se trať rychle vyvíjí.
Kvůli klikaté vnitřní části volí týmy spíše vyšší přítlak, jen o něco méně než minule v Austinu. Vysoká nadmořská výška (kolem 800 m n. m.) má ale dopad nejen na motory, ale kvůli řidšímu vzduchu i na chlazení a aerodynamickou výkonnost, což klade větší důraz na správné mechanické nastavení a vyvážení - podobně jako minule v Mexiku, kde to bylo podstatně horší (o 30 % řidší vzduch ve výšce 2 285 m n. m.).
Týmy se v této oblasti soustředí na to, aby se vůz choval dobře jak v rychlé, tak i v pomalé části s prudkými změnami směru v zatáčkách č. 8/9. Dobrá trakce je požadována na výjezdech ze zatáček 8, 9, 10 a pro dosažení co nejvyšší rychlosti na rovince z té 12.
Nejvíce se dá v Brazílii získat právě v pomalých úsecích, na druhou stranu rychlé zatáčky (jako např. č. 11, kde rychlost neklesá pod 230 km/hod) vyžadují velmi citlivý a dobře reagující vůz, což znemožňuje příliš měkké nastavení. Tento prostřední sektor klade na vozy protichůdné požadavky ve srovnání s posledním, na němž se nachází dlouhá rovinka.
Rovinky tvoří 40 % okruhu, ta nejdelší měří 650 metrů. Nejdéle se jede na plný plyn 950 metrů od zatáčky č. 13: celých 14 sekund. S předjížděním by v Brazílii díky dlouhé rovince neměly být problémy.
Pomoci by k tomu měly dvě nezávislé DRS zóny. Ta první o délce přibližně 600 m a začíná 30 m za výjezdem z 3. zatáčky, druhá (přidaná v roce 2013) začíná 60 m před zatáčkou č. 15, přičemž odstupy mezi vozy se budou měřit v zatáčce č. 2, resp. 30 m za zatáčkou č. 13.
Celkem obsahuje 15 zatáček, průměrná rychlost jejich průjezdu dosahuje 120 km/hod, průměrná rychlost jednoho kola 210 km/hod. Ta maximální na cílové se na rovince s aktivovaným zadním křídlem by měla přesáhnout 340 km/h. Nejvyšší souvislé přetížení na jezdce působí v zatáčkách 6 a 7 - 3 G po dobu 3,5 sec, špičkově až 4,5 G.
Jízda proti směru hodinových ručiček zatěžuje opačnou stranu svalstva, než je obvyklé na většině (13 z 19) ostatních okruhů. Pouze třetina z celkového počtu 15 zatáček je pravotočivá.
Pirelli pro Brazílii dodá měkké (žlutá barva), středně-tvrdé (bílá) a tvrdé (oranžová) směsi, což je podle některých stájí stále dost konzervativní. Domácí Felipe Massa si už předloni stěžoval, že by se na Interlagosu dalo díky novému asfaltu v pohodě závodit i na super-měkké.
Okruh není vůči pneumatikám náročný, ať už z pohledu energie jimi procházející (chybí místa s vysokým bočním přetížením - krom posledního sektoru), tak ani z pohledu drsnosti asfaltu.
Dodavateli pneumatik však dělají starosti vysoké teploty (asfalt v závodě až 46 °C), rostoucí přítlak a výkonnost letošních monopostů. Omezujícím faktorem zde je opotřebení pravé zadní pneumatiky pneumatik kvůli častému střídání brzdění s akcelerací ve druhém sektoru. Očekávají se 2 - 3 zastávky na závod.
Pohonné jednotky
Z pohledu motorů je kvůli dlouhé rovince klíčový jeho výkon. Na plný plyn se jede 68 % vzdálenosti (55 % času) jednoho kola, z toho 15 vteřin na poslední rovince podél boxů - ta tvoří čtvrtinu okruhu a jezdci na ní tráví 20 % času. Navíc se motory musí vyrovnávat s vyšší nadmořskou výškou (boxy 786 m n. m.), což jim v době atmosfér ubíralo 7 - 8 % z výkonu.
Se současnými turbomotory to ale nebude tak dramatické. Kompresor natlakuje řidší vzduch (o 10 % méně kyslíku) na stejnou úroveň. Turbo se proto musí točit mnohem rychleji, aby dosahovalo stejného výkonu - jeho otáčky jsou velmi blízké maximu. Protože však u všech týmů fungovala spolehlivě v Mexiku ve výšce 2200 m n. m., tak Interlagos už nepředstavuje ten nejnáročnější test sezóny.
Další výzvou jsou v Brazílii teploty, jež mohou být hodně vysoké (snižují efektivitu chlazení). Samy o sobě nejsou takovou výzvou, ale v kombinaci s horkem a nadmořskou výškou drasticky snižují hustotu vzduchu. Pro dosažení stejného výkonu budou otáčky spalovacího motoru (ICE) mnohem vyšší, což vysoce zatěžuje jeho vnitřní součástí, výrobci tomu na dynamometru proto věnují zvýšenou pozornost.
Zatímco jsou ICE a turbo pod velkým tlakem, ostatní komponenty pohonné jednotky nejsou příliš zatěžovány. MGU-K může rekuperovat v přehršli zatáček dostatek energie a MGU-H k tomu dost možností při krátkých dávkách výkonu mezi nimi a zejména na dlouhé rovince.
Vzhledem k převýšení, které během jednoho kola činí 46 m, se o 5 hPa mění také okolní tlak vzduchu. U atmosférických motorů to znamenalo, že ve výše položených částech trati byla spotřeba o 0,5 % nižší než v nejnižším bodě. Ta se nyní pohybuje kolem 1,4 kg na kolo a díky vysoké nadmořské výšce a nižší hustotě vzduchu je relativně nízká. Úbytek 10 kg paliva se v Brazílii projevuje teoretickým zrychlením o 0,27 s/kolo.
Problém občas nastával se sběrem benzínu v nádrži během kvalifikace, kdy se jezdí s malým množstvím paliva - a to jak na dlouhé rovince, tak i v Sennových esíčkách. Sedm zatáček je negativně klopeno, úvodní dvě zatáčky až o 30 °. Z tohoto pohledu jde o nejtěžší zatáčku sezóny, podle níž týmy konstruují své palivové a mazací systémy.
Nároky na převodovku jsou nízké: 44 přeřazení během jednoho kola (3124 za celý závod). První stupeň se na dráze (kromě startu) nepoužívá.
Opotřebení brzd je zde průměrné, piloti je musí využívat pouze na sedmi místech okruhu, kde na nich tráví dohromady 16 % času. Výzvou je udržení jejich teploty na dlouhé rovince před prudkým brzděním do první zatáčky.
Tam musí jezdci během 1,42 sekundy na 137 metrech zpomalit z maximální rychlosti kolem 343 na 98 km/h. Na brzdový pedál musí za přetížení 5,5 G vyvinout tlak o síle 165 kg a výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2 527 kW.
Krátká boxová ulička (kde po celý víkend platí omezení max. rychlosti na 80 km/h) měří 387,1 metrů, časová ztráta za její průjezd včetně zastavení a výměny pneumatik činí 22 sekund. Výjezd z ní byl po loňských úpravách zarovnán a posunut více vlevo, aby vznikl větší únikový prostor v zatáčce č. 2. Nájezd byl také posunut více vlevo a boxová zídka byla posunuta trochu dále od dráhy.
Šance na výjezd safety caru jsou za posledních pět let dle statistik 20%. Zpomalovací vozidlo vyráží často hned v prvním kole. Kvůli této vysoké pravděpodobnosti týmy pro své piloty někdy volí odlišné strategie, aby případně získali zastávku "zdarma." Odhodlání riskovat v posledních dvou závodech ohlásil Sauber, který potřebuje bod na to, aby z první desítky vytlačil Manor.
Z první pozice na roštu to je k vrcholu první zatáčky 190 m a meteorologové očekávají o víkendu dešťové přeháňky.
Závodní rekord na Interlagosu drží Juan Pablo Montoya, jenž v roce 2004 zvládl jedno kolo za 1:11,473 min. V 1. kvalifikaci tehdy ale nejrychlejší kolo "zalétl" Rubens Barrichello - 1:09,822 min. V průběhu velké ceny byl loni nejrychlejší Lewis Hamilton - 1:14,832 (předloni 1:13,555) min.
Údaje z roku 2015
Nejrychlejší časy
- 1. trénink: 1:13,543 (Hamilton)
- 2. trénink: 1:12,385 (Rosberg)
- 3. trénink: 1:12,070 (Hamilton)
- Q1: 1:11,682 (Hamilton)
- Q2: 1:11,665 (Hamilton)
- Q3: 1:11,282 (Rosberg)
- rozdíl 1. trénink - Q3: 2,261 s
- rozdíl Q1 - Q3: 0,400 s
Závod
- pódium: 1. Rosberg, 2. Hamilton (+ 7,756 s), 3. Vettel (+ 14,244 s)
- vítězný čas: 1:31:09,090 hod; prům. rychlost: 201,363 km/h
- vítězná strategie: 3 zastávky (v 7., 26. a v 50. kole)
- nejrychlejší kolo závodu: 1:14,832 min (Hamilton)
- celkový počet zastávek: 49
- vítězná strategie: 3 zastávky (13., 33. a 48. kolo)
- max. rychlost: 340,1 km/h (Pérez v závodě)
- celkový počet normálních / DRS předjetí: 3 / 24
Přes 350 fotografií z loňského závodního víkendu najdete zde (včetně možností filtrování).