"Velmi působivé časy McLarenu z prvního dne předsezonních testů v Jerezu byly částečně způsobeny nízkou světlou výškou, se kterou tým jezdil. Zlepšení jejich výkonů v Malajsii oproti Melbourne bylo částečně způsobeno hladší tratí v Sepangu, což umožnovalo, aby auto jezdilo s nižší světlou výškou. Zdá se tedy, že právě výška monopostu je středem problému.
Když stavíte nové auto, tak je poměr tuhosti mezi předkem a zádí asi 3:1. Potřebujete nastavení výšky map i pro aerodynamický tunel, to je dobré místo pro začátek. Pokud se Vám to povede, tak máte auto, které může mít problém s mechanickou přilnavostí, ale ta neomezuje přítlak, který auto vytváří.
Asi budete chtít, aby centrum tlaku vytvářeného autem bylo spíše stabilní nebo možná trošku vzadu, protože při při vysokých rychlostech se světlá výška trošku sníží, což zvýši přítlak na zadní nápravě v rychlých zatáčkách. V pomalých zatáčkách je to naopak, tam světlá výška roste a vy potřebujete větší přítlak na přední nápravu.
Pokud se Vám tohle povede, tak máte auto, které je nedotáčivé v pomalých a středně rychlých zatáčkách a nervózní v rychlých zatáčkách. Na startovním roštu jsou auta, která taková jsou, ale to není případ McLarenu.
McLaren letos narozdíl např. od Red Bullu nebo Ferrari představil úplně novou koncepci
(foto: McLaren Mercedes)
Pokud se dostanete k této rovnováze, máte auto, na kterém můžete začít pracovat. Asi budete jezdit s poměrem 2:1, což bude znamenat, že budete mít přebytek přítlaku a auto udržíte v okně, ve kterém pracuje nejlépe. Vpředu auto musí být velmi tvrdé, i když to vypadá velmi podivně, můžete tak jezdit. Vůz bude mít ale tendenci k blokování kol při brždění. Ale pokud by byl zadek tvrdší, tak byste byli v problémech, protože by to snižovalo trakční schopnosti a přetěžovalo zadní gumy.
Auto musí mít stabilní aerodynamické mapy, aby mu mohl jezdec důvěřovat. Jezdci nemohou jezdit tak, že auto občas dosahuje vrcholů aerodynamického přítlaku, musí ho očekávat. To je lepší ho [aerodynamický vrchol] mít nižší a postupně ho zvyšovat. Můžete říkat, že letos produkuje vaše auto 2 000 kg přítlaku ve srovnání s loňskými 1 800 kg. Já jsem ale vždy udával spíše dolní číslo, tedy například vloni to bylo 1 000 kg a letos je to 1 100kg - číslo, které se dá určitě vylepšit.
Všechno to jsou ale jen příznaky, které mě nutí k tomu, abych podezříval už přední křídlo. Pokud se podíváte na ostatní top týmy, tak všechny používají verze s několika prvky (až do 6 různých elementů u Mercedesu), McLaren má přední křídlo pouze 3 prvkové.
To znamená, že sice maximální vrchol přítlaku je výš, protože máte méně mezer v předním křídle, ale když dojde k odtržení (stall) vzduchu, tak ztratíte větší procento přítlaku. To má neblahý vliv na další proudění kolem auta.
McLaren má dle Garyho Anderssona problémy s předním křídlem (foto: McLaren Mercedes)
Jedním z příznaků McLarenu v minulých letech bylo, že jezdil s menším úhlem nastavení předního křídla. To změní tok vzduchu kolem zbytku vozu, což ovlivní výkon dalších aerodynamických částí. Ale umožní to křídlu aby bylo více konzistentní, a tak vzniklo využitelné okno.
Normálně, až na nutné případy, byste takto nejezdili. Obvykle, když zvýšíte úhel nastavení na předním křídle, tak vzroste i přítlak. Auto je navrženo tak, aby optimalizovalo přítlak s předním křídlem nastaveným na maximální, nebo blízko maximálnímu, úhlu. Ale McLaren to takto neudělal. Jejich čísla jsou buďto špatná a nebo nebyla správně využita.
Vloni při představení si nebyl McLaren jistý tím, jak na tom bude auto v porovnání s jeho předchůdcem v oblasti výkonu. Naproti tomu letos při představení si všichni věřili, že nové auto je lepší ve srovnání se starým v každé oblasti alespoň o kousek.
Zdá se, že problém s tokem vzduchu nebyl týmem rozpoznán, možná proto, že většina času byla strávena vývojem základní aerodynamiky namísto věnování se práci se světlou výškou. Mohlo to zabrat hodně času.
Koncept auta u McLarenu je dobrý, ale malé detaily musí být vylepšeny. V důsledku toho můžeme očekávat změnu předního křídla. A to spíše brzy než později."