Poválečným přerozdělením Německa do okupačních zón, získala sousední Francie kontrolu nad jihovýchodní oblastí, a to včetně okruhu Nürburgring. S vědomím duševních a majetkových hodnot Nürburgringu, hodlala francouzská armáda pokračovat v tradici a na květen roku 1947 připravovala první závod od skončení války. Pro jistotu na 7,8 kilometrové Jižní smyčce.
Americkými tanky poničený povrch dráhy, německým vojskem zdevastované budovy a všeobecně žalostný stav areálu musel projít důslednou revitalizací, na kterou však bylo třeba spousta času. Termín závodu byl přesunut z května na červenec a poté konečně na srpen. Ačkoliv se jednalo o motocyklové závody, dokázaly přitáhnout pozornost 80 000 lidí.
Přestože politická scéna Německa vřela a propast mezi západními mocnostmi a východním Sovětským svazem nabírala na velikosti, Nürburgring žil vlastním životem. Na základě úspěšného motocyklového závodu bylo rozhodnuto přivést k životu i Severní smyčku. V roce 1949 byl konečně uspořádán plnohodnotný závod s názvem Eifel Grand Prix.
NÜRBURGRING A FORMULE 1
Grand Prix Německa se poprvé konala v roce 1950 za přítomnosti 400 000 diváků, kteří byli svědky prvního z celkových tří prvenství Alberta Ascariho na Nürburgringu. Úspěch poválečné grand prix přilákal pozornost nově založeného mistrovství světa formule 1, které sice v prvním ročníku Nürburgring přehlíželo, ale v roce 1951 ho zařadilo k bodovaným závodům šampionátu.
Létící Alfa Romeo - známa fotografie s Paulem Pietschem
Německý autoklub ADAC chtěl Nürburgringem konkurovat prestižním závodům 24 hodin v Le Mans (Francie) a podniku Mille Miglia (Itálie). Proto organizátoři zahájili přípravy na čtyřiadvacetihodinový závod, nicméně na poslední chvíli změnili názor. Přeci jen noční jízda uprostřed Eifelských lesů byla pro jezdce až příliš nebezpečná. ADAC nahradil neúspěšnou čtyřiadvacetihodinovku závodem na 1000 km v rámci šampionátu sportovních vozů.
Přestože se projekt závodu po vzoru Le Mans v 50. letech nezdařil, nahradili jej organizátoři v roce 1968 neuvěřitelně dlouhým maratónem. Automobilový závod na 84 hodin je na dnešní poměry nevídaným podnikem. Do snad nejnáročnější motorsportové zkoušky se přihlásilo 51 posádek, z nichž 26 dojelo do cíle. Závod vyhrála posádka Harry Kallström – Sergio Barbasio – Tony Fall s vozem Lancia Fulvia HF. Za 84 hodin urazila 322 kol. Mimochodem na devátém místě dojel s Fiatem 125 Luca di Montezemolo, současný šéf automobilky Ferrari.
Závod sportovních vozů v roce 1952. Vítězem se stal Hermann Lang.
Se zvyšujícími se bezpečnostními nároky a rychlostmi závodních vozů podstupoval Nürbrugring v průběhu let své existence desítky změn. V roce 1956 byly zatáčky Aremberg a Schwalbenschwanz zrekonstruovány. O rok později byl položen nový povrch, následujícího roku se Schwalbenschwanz opět dočkal rekonstrukce, stejně tak i Wippermann. Před slavným klopeným Karussellem bylo vysekáno několik stromů v rámci zvýšení viditelnosti před touto „slepou“ zatáčkou. V roce 1967 bylo na konci dlouhé tříkilometrové rovinky přidáno esíčko, zpomalující piloty před nájezdem na cílovou rovinku. Další a další bezpečnostní prvky snižovaly riziko fatálních nehod, přesto Nürburgring nadále patřil mezi ty nejnebezpečnější. První obětí v rámci závodu formule 1 byl Argentinec Onofre Agustín Marimón v roce 1954. Chybělo málo a poslední obětí mohl být Niki Lauda v roce 1976. Jeho věrně známá nehoda byla hřebíčkem do rakve formule 1 na Nürburgringu. Extrémně dlouhá dráha dávno nesplňovala bezpečnostní požadavky tehdejší doby. Stavěná v letech 1925 – 1927 nebyla schopna ustát rychlosti monopostů f1 a z kalendáře musela nadobro zmizet.
První varování ze strany formule 1 přišlo už v roce 1970. Asociace jezdců (GPDA) v čele s Jackiem Stewartem odmítla kvůli vysokému riziku na Nürburgringu závodit a Grand Prix Německa byla přesunuta na okruh Hockenheimring. Stewart požadoval zásadnější úpravy, instalaci bezpečnostních svodidel, vysekání některých stromů, zlepšení povrchu dráhy a větší pokrytí záchranných složek. Bojkotem Nürburgringu vznikly pochybnosti, zdali se okruh někdy vrátí do kalendáře F1. K návratu došlo překvapivě brzy – v roce 1971 – po výrazných úpravách celé tratě s nákladem 800 000 liber.
Bezpečnostní prvky zafungovaly, avšak více po stránce psychické. Jezdcům dodávaly „falešný“ pocit bezpečí a šlapali na plynový pedál intenzivněji než v předchozích letech. To mělo za následek překonání stávajících rekordů. Ronnie Peterson poprvé v historii formule 2 stáhl rekord na jedno kolo pod osm minut, Jacky Ickx se sportovním ferrari byl ještě o 17 vteřin rychlejší jak Peterson. V roce 1975 se Niky Lauda dostal jako první člověk na světě pod hranici sedmi minut. Absolutní rekord drží tragicky zesnulý Stefan Bellof s Porsche 956, který 20 km dlouhou verzi projel v roce 1983 za 6:11,13.
V té době probíhala stavba nového, 4,5 kilometrů dlouhého Nürburgringu. Slavnostní otevření se uskutečnilo v květnu 1984, po dvou letech od prvního příjezdu dělníků. Za zmínku stojí fakt, že Otto Creutz stihl za stejnou dobu realizovat původní 27,9 km dlouhý Nürburgring.
Ayrtona Senna se zúčastnil exhibičního závodu na novém Nürburgringu - a vyhrál.
V současnosti zůstává jediným podnikem na starém Nürburgringu čtyřiadvacetihodinový závod cestovních vozů. Podnik každoročně přiláká rekordní počty závodníků a diváků. Závod, zahrnující starý i nový Nürburgring, bývá odstartován v několika fázích, neboť pustit více než stovku jezdců do jedné zatáčky by bylo životu nebezpečné. A není tomu tak dávno, co ke startu bývaly připuštěny přes dvě stovky automobilů.
V průběhu roku používají dlouhou severní smyčku automobilky k testování vozů. Pokud nemá dráhu zamluvená nějaká společnost, je Nürburgring otevřen veřejnosti, toužící alespoň částečně poznat nástrahy okruhu, s nimiž se v dávných dobách potýkali ti nejlepší závodníci světa.
NEJISTÁ BUDOUCNOST
Dnes je Nürburgring v rukou soukromých podnikatelů Kaie Richtera a Jörga Lindnera, kterým správu nad okruhem propůjčil na 20 let kraj Reinland-Palatinate (okruh Nürburgring patří státu). Richter a Lindner dostali důvěru díky velkolepým plánům, jimiž mazali zákonodárcům med kolem pusy. Přestavbu a modernizaci areálu považovali za logický krok k rozvoji nejen automobilové turistiky. Honosné plány hotelů, bulvárů s restauracemi a malé vesničky s nejrůznějšími zábavnými atrakcemi začali realizovat počínaje rokem 2009.
Dnes je na development za 500 milionu Euro otřesný pohled. Bulváry zejí prázdnotou a hotel je stěží obsazen. Lidé přijíždějí za okruhem, projet si desítky let starou legendu, nemají potřebu se zdržovat v oblasti uprostřed lesů a malých vesniček.
Na tento fakt Richter a Lindner narazili, chabý počet turistů je překvapil a dělá jim starosti. Taktéž jim chybí finance na roční pronájem Nürburgringu, který činní „pakatel“ šest milionu Euro. Proto dvojice hledá zdroj příjmů a snaží se ždímají nejen turisty, ale i automobilky, které na Nürburgringu testují.
Z původní ceny jednoho milionu Euro za pronájem okruhu automobilce, se vyklubal desetinásobek. Lindner cenu popírá, přiznává však, že částka se zvedla. Ať už chce dvojice za pronájem jakékoliv peníze, osud Nürburgring je v nejistých rukou. Dvěma obchodníkům jde jen o zisk, nikoli o Genius loci okruhu - a to je pro spoustu lidí alarmující skutečnost.
Problémy však neřeší pouze starý Nürburgring, součástí areálu je samozřejmě i dráha, na které se jezdí F1. Finanční problémy se čím dál více začínají promítat do fungování moderního autodromu a proto není divu, že Grand Prix Německa na Nürburgringu začíná dostávat mlhavý rozměr. Více se dočtete zde: Nürburgring propouští stovku zaměstnanců, závod však chce udržet
Nezbývá než doufat, že Nürburgring vydrží ještě dlouhá léta a zachová si pověst nebezpečného "Zeleného pekla".
NÜRBURGRING 1. část – První německá horská, závodní a testovací dráha
NÜRBURGRING 2. část – Nürburgring pokořila i Eliška Junková
NÜRBURGRING 3. část – Nejistá budoucnost
Docela mě chytla…
