"Pro začátek, nějaké zakulisní informace: Byl jsem závodním inženýrem Alaina Prosta v letech 1987 a 1988, auto z roku 1989 s motorem V10 bez přeplňování bylo mým prvním projektem u McLarenu. To znamená, že i když jsem na MP4/4 pracoval, nebylo to moje auto, ale spíše Stevea Nicholse. Ten se podílel pod vedením Gordona Murraye také na McLarenu MP4/3 pro rok 1987.
K týmu jsem se přidal na konci roku 1986 a už na designu MP4/3 jsem se trochu podílel. Tým chtěl, aby MP4/3 bylo kompletně nové auto, jenže ze stáje v srpnu '86 odešel John Barnard [technické ředitel] a tak už nezbývalo moc času. To znamenalo, že se z MP4/3 stala spíše evoluce. Auto mělo menší palivové buňky a vylepšený design bočnic, ale v podstatě se jednalo o evoluci předchozího vítězného auta.
Během zimy '87 jsme modifikovali MP4/3, abychom do něj mohli namontovat nepřeplňovaný motor Honda. Jednou z věcí, které jsme zjistili, bylo, že Ayrton Senna s tím autem dokáže bez problémů jezdit! MP4/4 mohlo být mnohem nižší a vypadalo také užší. Ve skutečnosti to auto bylo pro jezdce mnohem lepší. Ayrton nebyl moc vysoký chlapík, ale přesto měl problém se do auta dostat - zvláště nohy se mu dotýkaly volantu.
V roce 1988 jsme neuvažovali o tom, že bychom jezdili s nepřeplňovaným motorem, Honda takový motor v té době navíc ani neměla k dispozici. Inženýři byli přesvědčeni, že turbomotor o objemu 1,5l s tlakem plnění 2,5 baru bude konkurenceschopnější. Odvedli hodně práce v oblasti spotřeby paliva a jeho ovladatelnosti, aby toho dosáhli.
Dříve, narozdíl od dnešních dní, jste nebyli schopni během zimy odvést moc práce. Byli jsme velmi malý tým, snad jen 6 lidí bylo v továrně u rýsovacího prkna, takže to dost omezovalo to, čeho jsme byli schopni dosáhnout.
To znamenalo, že designerský tým uvažoval pouze nad několika pokročilými myšlenkami, vše jsme byli schopni dát dohromady až u vozu MP4/4, který byl nápadně odlišný od svých předchůdců. Rok 1988 byl začátek, 3ka [MP4/3] byl projekt Stevea, ale vlastně to byla evoluce 2ky [MP4/2], která vlastně byla založena na 1čce [MP4/1]. McLaren tedy používal stejný design 6 let, auto už tudíž nešlo moc dál vyvíjet. Jen velmi obtížná by byla jeho adaptace na nová pravidla a další evoluce by se těžko připravovala.
Gordon Murray [technický ředitel] se v sezoně 1988 zaměřil hlavně na pozici jezdce, která vlastně odpovídala pozici jezdce, kterou měl ve svém posledním Brabhamu [BT55 z roku 1986]. Nikdo neměl obavy, že by jezdec seděl až moc nízko, vlastně to nebyl takový rozdíl oproti tomu, co jsme měli předtím. Vlastně si vzpomínám, že oblíbené auto Stevea Nichola byl Lotus 25 a od toho jsme se moc nevzdálili.
Pouze o krok jsme se vzdálili od prvního McLarenu Barnarda. Používali jsme větrný tunel v Teddingtonu asi po dvě třetiny roku. Vývoj byl však čistě instinktivní - Bob [Bell, nynější technický ředitel Renaultu F1] byl jediným aerodynamikem, takže právě na aerodynamice odváděl výhradně on.
V zimě jsme byli opravdu zaneprázdněni stavbou auta, takže jsme ho měli hotové až k poslednímu dni posledních předsezonních testů v Imole. Bylo to těsné, ale byl to náš standard. Byl jsem tam jako inženýr Alaina a jezdili jsme již několik dní s hybridním MP4/3B s novým motorem Honda. Předposlední den během večera konečně dorazilo nové auto - vlastně nebylo ani plně dokončeno. Před tím, než ráno mohlo opustit garáž, bylo zapotřebí na něm odvést ještě nějakou práci.
Alain jel s MP4/4 jako první první opravdová ostrá kola. Ukázalo se, že je o několik sekund rychlejší než se starým hybridním autem! Jezdci se ve voze hned cítili dobře - dobře se s ním jezdilo, jezdci věděli, co auto udělá, co oni chtějí a výkon aerodynamiky byl očividně krokem vpřed.
Z Imoly jsme odjížděli jako suverénně nejrychlejší a na první závod sezony v Brazílii jsme dojeli s jedním dnem testů za námi. Jenže auto bylo hned od prvního výjezdu z boxů tak rychlé, že jsme všichni v týmu věděli, že jsme na poslední chvíli vytvořili velmi rychlé auto.
Ten zbytek už je historie..."
