Pro monoposty F1 představuje unikátní výzvu. V tomto "chrámu rychlosti" piloti na rovinkách atakují rychlosti kolem 350 km/hod, přičemž průměrná rychlost na kolo dosahuje 247 km/hod.
Kvůli jedinečným vlastnostem okruhu čítajícím 11 zatáček (4 levotočivé a 7 pravotočivých) - dlouhým rovinkám a malému počtu rychlých zatáček - vyvíjejí týmy pro Velkou cenu Itálie speciální aerodynamické balíky, aby co nejrychleji zvládli 5793 metrů dlouhé kolo, které v neděli vítěz urazí 53krát, což představuje vzdálenost 306,72 km.
Na vozech se letos poprvé a také naposledy objeví speciální zadní křídla upravená pro nízký přítlak a odpor. Aerodynamika vozů zde vytváří o pětinu méně přítlaku než v Monaku a odpor klesá o čtvrtinu. Pro zachování aerodynamického vyvážení jsou lehce upravena také přední křídla.
Na tento kompromis si piloti obtížně zvykají, chování vozu se v prvním tréninku často zdá podivné i zkušeným pilotům, přičemž si stěžují na nedostatek přilnavosti. Naopak si pochvalují výkon motoru, který díky nižšímu odporu akceleruje jako desetiválec.
Mapa okruhu (zdroj: formula1.com)
FIA zde loni pro závod poprvé nasadila dvě nezávislé DRS zóny, které však letos zkrátí: první o 5 metrů, druhou dokonce o 60 m. Nacházejí se na konci startovní/cílové rovinky, druhá před kombinaci zatáček Variante Ascari. Celkem budou moci piloti v trénincích a v kvalifikaci s otevřeným křídlem ujet 3 630 m (62,7 % kola) a přispívá k o 0,7 s/kolo rychlejším časům.
Díky nastavitelným zadním křídlům, jejichž vliv na maximální rychlost ale kvůli speciální úpravě pro Monzu nebude až tak silný (pouze kolem 6 km/hod místo obvyklých 15-20 km/hod, jako např. ve Spa), bychom se mohli dočkat znovu zajímavého závodu i předjížděcích manévrů. Ty ani tak nebudou snadné.
Papírově by se mohlo zdát, že Monza je ideálním okruhem na předjíždění i bez této pomůcky, realita však byla jiná. Proč? Dlouhých rovinek zde je sice dostatek, problémem však je, že se na ně vyjíždí z rychlých zatáček, v nichž se kvůli ztrátě přítlaku nemohou vozy dostatečně přiblížit svému soupeři.
Jako například v Parabolice, v jedinečné, otevírající se zatáčce, v níž na piloty po 4 sec působí boční přetížení 3 G, přičemž neustále zrychlují. Následující hlavní rovinka měří 1 200 m, 17 sekund na plný plyn (celkem 1520 m). Další rovný úsek se nachází například mezi Lesmo a Ascari - 911 m. Není divu, že na plný plyn se jede 76 % času (83 % vzdálenosti) okruhu. Kvůli dvěma náročným okruhům (Spa: 71 %) po sobě nasazují týmy v Monze čerstvé pohonné jednotky.
Loni v úvodní šikaně po startu řádil domácí Vitantonio Liuzzi (foto: Scuderia Ferrari)
Motory tedy v maximálních otáčkách během závodu ujedou téměř 225 km, což představuje enormní zátěž na vnitřní součástky. Kvůli tomuto stráví na testovacích stolicích nejvíce času, což si od výrobců žádá pečlivé přípravy: například Renault je ve Viry-Châtillon nechává v rámci simulací pro Monzu běžet 12 hod. Tuto dráhu používá jako referenční pro vytrvalostní testy.
Motory se téměř pořád nacházejí v horním spektru svých otáček, tj. přes 16 000 ot/min. Jejich součástky jsou při maximálním využití během jednoho kola obrovsky namáhány. Všechny musí být kvůli spolehlivosti pečlivě zkontrolovány - včetně mapování, využívání KERSu, paliva a maziv. Testovací motor před sezónou na dynamometru ujede téměř 3 000 km (desetinásobek vzdálenosti závodů), aby byla prověřena jeho výkonnost a spolehlivost - právě s ohledem na Monzu.
Přes potřebu vysokého výkonu je pro dobrý čas důležitá také ovladatelnost pohonné jednotky při nájezdu a výjezdu ze šikan, po brzdění musí opět rychle zabírat. Motoráři musí v nastavení volit kompromis mezi výkonem a ovladatelností zejména kvůli zmiňované Parabolicy, kde se motor po dobu 4 sekund točí přibližně stejné otáčky a musí jemně (nikoliv "špičkově") zabírat. Pilot musí do ní jemně najet a po určitou dobu pouze udržovat rychlost.
Kvůli zkracování šikan jízdou přes vyšší obrubníky je důležité, aby se v nich motor nedostal do pásma, kdy zasahuje omezovač otáček, což vede k časovým ztrátám.
Mark Webber loni v Lesmo (foto: Red Bull Racing)
Během jednoho kola spotřebují kolem 2,5 kg/kolo paliva, což je vzhledem k výše popsané jízdě na plný plyn málo. Je to vyváženo velmi nízkým přítlakem, jinými slovy: do motoru je vstřikováno více paliva než na kterémkoliv jiném okruhu, ale protože se monoposty pohybují mnohem rychleji, je tento efekt negován - proto je Monza hodnocena z pohledu spotřeby jako průměrná a z pohledu efektivity spotřeby nejlepším okruhem kalendáře.
Pro celý závod je třeba natankovat druhé nejmenší množství paliva v sezóně (po velmi krátké Velké ceně Monaka) - 135 kg. Úbytek 10 kg benzínu se v čase na kolo projevuje zrychlením o 0,34 sec.
Převodovka také nedostává s 43 přeřazeními na kolo (2 438 na závod) moc zabrat, volba sedmého rychlostního stupně a kalibrace převodových poměrů je zde pro inženýry největším oříškem v celém kalendáři - jak ostatně vyplynulo například z loňského souboje Schumachera s Hamiltonem, který jej dlouho nebyl schopen ani s rychlejším vozem předjet. Je nutné zvolit kompromis pro dosahování vysokých rychlostí bez zbytečných zásahů omezovače otáček a zároveň dobré akcelerace z pomalých šikan.
Dobíjení KERSu není jednoduché, protože Monza k tomu nabízí velmi málo příležitostí, v podstatě pouze dvě, ačkoliv se brzdový pedál používá na sedmi místech. Udržet baterii během kola nabitou pro týmy představuje výzvu. Pro dosažení rychlejších časů na kolo je však klíčový - v kvalifikaci o 0,4 s. Na rovinkách pomáhá dosáhnout až o 12 km/hod vyšších maximálních rychlostí.
Předpověď slibuje slunečné a teplé počasí
(zdroj: formula1.com)
Trať v milánském parku klade vysoké nároky na brzdy. Vozy zde zpomalují z vysokých rychlostí do pomalých zatáček - průměrná rychlost jejich průjezdu činí nízkých 130 km/hod. Díky rovinkám a velkému pokroku v chlazení však s opotřebením brzdového materiálu nejsou problémy. Brzděním stráví jezdci 11 % času jednoho okruhu.
Například k první šikaně se řítí rychlostí přes 340 km/hod, projet ji ale mohou pouze 90 km/hod. Na 148 metrech musí rychlost snížit o přibližně 250 km/hod. Piloti musí dle Bremba na brzdový pedál vyvinout při přetížení 5,38 G tlak o síle 143 kg, přičemž brzdy uvolní 2 530 kW energie.
Naopak na pneumatiky jsou kladeny nízké nároky, je však třeba si dávat pozor na teplotní degradaci způsobenou rychlou rotací kol. V rychlostech přes 330 km/hod je snadné přehřát jejich okraje, což vede k tvorbě puchýřů, tlak je zde z tohoto pohledu až o 30 % vyšší než ve Spa. Pirelli se tomu snažilo letos zabránit úpravou směs, tedy o 0,3 mm tenčím běhounem.
Pirelli "domů" (hlavní sídlo má nedaleko okruhu v Miláně) veze z továrny v Turecku to nejtvrdší, co má: středně-tvrdou (medium, bílá barva) a tvrdou (hard, stříbrná) směs, která by měla být v závodě o 0,2 s/kolo pomalejší.
Očekává se, že v neděli pojede většina pilotů na 1 zastávku. Boxová ulička je zde poměrně dlouhá (422 m), ztráta při zastávce v čase na kolo činí 18 sekund, celkový čas potřebný pro zastávku dosahuje 22 s. Týmy se proto snaží co nejvíce omezit počet zastávek.
Šance na výjezd safety-caru je 43%, během závodu vyjíždí průměrně 0,4 krát.
Video - Průjezd Monzou z pohledu Fernanda Alonsa (zdroj: Youtube)
Závodní rekord drží Rubens Barrichello, jenž na Ferrari v roce 2004 během Velké ceny Itálie urazil jedno kolo za 1:21,046 min. Loni byl v závodě s časem 1:26,187 min nejrychlejší Lewis Hamilton, kvalifikaci o den dříve ovládl Sebastian Vettel (1:22,275 min).
Údaje z roku 2011
Nejrychlejší časy:
- 1. trénink: 1:23,865 min (Hamilton)
- 2. trénink: 1:24,010 min (Vettel)
- 3. trénink: 1:23,170 min (Vettel)
- rozdíl P3 - P1: 0,695 s
- Q1: 1:23,976 min (Hamilton)
- Q2: 1:22,914 min (Vettel)
- Q3: 1:22,275 min (Vettel)
- rozdíl Q3 - Q1: 1,701 s
- rozdíl Q3 - P1: 1,590 s
- Počet zastávek 35
- Počet normálních/DRS předjetí: 15/18
- Max. dosažená rychlost: 349,2 km/hod (Pérez, kvalifikace)
Tip: Loňskou Monzu si můžete připomenout pomocí více než stovky fotografií zde.
