DISKUZE K ČLÁNKU Jak funguje hybridní systém F1 aneb když MGU-K nestíhá dobíjet baterie

Renault přibližuje, jak fungují hybridní pohonné jednotky s pokročilým systémem pro rekuperaci energie (ERS). Jaké jsou strategie dobíjení baterií, co se děje při startu a jak současné motory získávají dodatečnou energii?

 zpět na článek přehled všech diskuzí

Diskuze: Jak funguje hybridní systém F1 aneb když MGU-K nestíhá dobíjet baterie

Přidejte svůj názor

Počet komentářů: 26, poslední 12.01.2015 11:47 Vložte komentář

Nejlepší názory

» Jake HorseRadisher (Hlasovalo 11 lidí) 05.01.2015 12:32
Kapor by to ošéfoval všechno sám, jen s malou… »
» Petr (Hlasovalo 9 lidí) 07.01.2015 16:46
Díky. Technika mě baví, jen sepsání technického… »
» Petr (Hlasovalo 7 lidí) 09.01.2015 18:11
Smířit se s tím je jedna věc, zaplatit účty… »

Zobrazit příspěvky: Podle vláken Podle času

  • Kapor

    194.160.178.XXX
    Áno, a táto filozofia je prekonaná už dávno Mercedesom,.. ...lebo ten MGU-H využíva len na dobíjanie batérií, čiže nadbytočnej kinetickej enegrie horúcich plynov, ktoré poháňajú turbínu turbokompresora, ktorá je vyššia ako mechanická práca potrebná na preplňovanie motora a v tom sa potom líši spotreba pohonnej jednotky Mercedesu a Renaultu. Oni potrebný výkon získajú priamo z paliva a nepotrebujú spaľovať palivo navyše v turbíne, ktoré sa spaľuje nehospodárne s tepelnými stratami, čo tento systém nielen tepelne zaťažuje, ale má vplyv aj na na jej životnosť, spôsobuje v potrubí protitlak a znižuje učinnosť spaľovacieho turbomotora a hlavne spomaľuje prúdenie celého výfukového systému a preto mal Renault aj problém s chladením, lebo dodatočným spaľovaním sa v priestore pod zadnou kapotom akumulovalo množstvo tepla, ktoré je potrebné z tohoto priestoru odviesť preč, čo je na úkor aerodynamiky. Navyše pohonná jednotka Mercedesu vytvára aj chlad a preto je to trigeneračná pohonná jednotka, ktorý v druhom stupni výmeníka dochladzuje vzduch, z prvého stupňa, kde sa ochladzuje náporovo. Potom môže ísť Mercedes u spaľovacieho turbomotora s kompresným pomerom nahor a dostať z menej paliva viac mechanickej práce, ktoré horí rýchlejšie a intenzívnejšie pod vyšším tlakom. Je jasné že výkon aj krútiaci moment je väčší, ako u pekáča, ktorý tu predstavil Renault o tých 40 až 60 koní, čo nie je v F1 zanedbateľné. Motor Mercedesu sa ani neprehrieva, lebo je chladený zvnútra po každom nasatí ochladeného vzduch a výfukové plyny majú nižšiu teplotu, preto si mohol Mercedes dovoliť urobiť výfukové potrubie najkratšie, ako sa môže urobiť a pritom nepoškodiť vysokou teplotou turbínu, turbokompresora, preto má Mercedes dobré hodnoty v trvanlivosti tohto subsystému, ba povedal by som najlepšie zo všetkých výrobcov pohonných jednotiek pre F1. 01 U Mercedesu sa práve dá získať aj z MGU-H 2MJ energie preto, lebo sú nízke rýchlostné straty v potrubí a rýchlosť spalín je kritická čo vedie k tomu, že turbínu turbokompresora, na rozdiel od Renaultu, kde kvôli dlhému výfukovému potrubiu sa stráca nielen rýchlosť, ale aj tepelná energia sálaním a žiarením do motorového priestoru, je potom celková účinnosť turbíny turbokompresoru Renaultu mnohokrát nižšia a o koľko presne sa dá určiť presným meraním. 11 Preto je potrebné tento u Renaultu, ale aj u Ferrari starú filozófiu pohľadu na tok enegrie prekopať a urobiť ju presne tak, ako ju má urobený Mercedes, lebo inej cesty nie je. 01 Nato je potrebné odobrať od Mercedesu komplet MGU-H a turbomotor a príslušenstvo upraviť podľa príslušných 32 žetónov na to stanovených. 01 Už sa na to teším, ako sa to podarí Renaultu a Ferrari v r. 2015 a o to budú závody v tomto roku zaujímavejšie a vyrovnanejšie. 01 01 01

    + 19 / − 11

    ohodnotit kladně záporně

    Reagovat Nahlásit
    • Arnoux

      217.66.164.XXX
      Kapře jak jsem psal níže myslím,že dnešní referát je tvůj nejlepší za poslední dobu.Naprosto souhlasím téměř se vším co si shrnul a dneska bych tě tipnul na pracovníka BAZ Bratislava kolem roku 1983, který dělal na Škodě Salamander...... 03


      Renault má jistě ztrátu v účinnosti motoru s přímým vstřikem paliva.O tom bez diskuse.

      Nesouhlas jen s poslední částí.Nemyslím,že jedinou cestou je koupit subsystémy od Mercedesu.
      Pokud se Illienovi povede docílit spolehlivého spalování tak chudé směsi jako u Mercedesu dojde k výraznému poklesu teploty výfukových plynů což je současný problém.
      Zároven bude moci Renault upravit svody do turba.Dojde jistě k vyšší zatížitelnosti MGUH při maximálním výkonu a tím menší spotřebě MGUK,který to momentálně táhne a vytlouká baterky.
      Pokud zvládnou tuhle fázi věřím,že se s Mercedesem dá tvrdě závodit a že to tak opravdu bude.

      Díky redakci-jen více techniky. 01

      + 8 / − 10

      ohodnotit kladně záporně

      Reagovat Nahlásit
      • Kapor

        194.160.178.XXX
        Áno, vždy je viac riešení,.. ...a bude to tak vždy, ale ja som navrhol najekonomickejšie riešenie, lebo je vždy najlepšie siahnuť na to, čo je hotové, dá sa okamžite namontovať a nie sú s tým žiadne problémy, ako vyvíjať niečo , čo je vyvinuté a riadiť sa pravidlom krok-omyl, spať ďalší krok.11

        + 14 / − 3

        ohodnotit kladně záporně

        Reagovat Nahlásit
      • ...

        193.165.74.XXX
        Kaprův příspěvek je snůška ptákovin...
        spalování paliva v turbu
        Kapr píše že potřebují zvýšit teplotu výfukových plynů a ty že by mělo dojít k poklesu.
        A nasadí tomu korunu návrhem,aby od merglu odebíraly MGU-H..

        + 7 / − 10

        ohodnotit kladně záporně

        Reagovat Nahlásit
      • Petr

        Petr

        78.157.160.XXX
        Díky. Technika mě baví, jen sepsání technického článku zabere podstatně více úsilí než obyčejné newsky. A čtenost stejná. Jak z toho ven? 04

        + 9 / − 6

        ohodnotit kladně záporně

        Reagovat Nahlásit
        • rock

          37.188.235.XXX
          Smířit se s tím. Protože články nad rámec těch běžných newsek (fuj, to je hnusné slovo) -ať už technické, historické, statistické nebo jiné- vám dávají to, kvůli čemu sem lezeme a co si nevyčteme ve sportovní rubrice idnes 03

          + 7 / − 4

          ohodnotit kladně záporně

          Reagovat Nahlásit
          • Petr

            Petr

            78.157.160.XXX
            Smířit se s tím je jedna věc, zaplatit účty druhá. K sobě žel moc nejdou. Očekávám jiné doporučení. 04

            Jinak si myslím - a nechci, aby to vyznělo arogantně - že těch fuj běžných newsek tady je podstatně více a "lezete" tady i kvůli nim. Nejen proto, že je ve většině případů máme dříve než konkurence, ale téměř vždy obsahují více informací a jsou přesnější.

            Tím chci říct jen to, že kdyby se tady ty obsáhlejší premium články (či občas exkluzivní) neobjevili, tak by to na návštěvnost podle mě vliv moc nemělo. Srovnej si například článek o Beltoisovi s nějakou newskou o Ferrari, která je mnohem kratší, relativní hodnotou úplně na dně, čtenosti ale výše. Idnes se ve sportu přeci jen na F1 moc nezaměřuje.

            A krom toho si myslím, že máme i jiné přednosti, které jsou nenápadné - veřejně přístupná fotogalerie s filtrem, různé grafy a analýzy během závodních víkendů či po testech, diskuse, ověřené informace - to, že někam voláme a jsme neustále v kontaktu s lidmi z F1 nevidíte, možná to bystřejší občas poznají z některých detailů.

            Vím, že by spousta věcí mohla být lepší a taky se budeme snažit zlepšovat, ale uvědomte si, jaké zdroje máme k dispozici my a jaké ostatní. A nemusím asi říkat, co se čteností dělá TV reklama a jaký má dopad na provoz webu. Nechci, aby to vyznělo jako stěžování - F1 milujeme a žijeme pro ni, jinak bychom už nebyli. 03

            + 7 / − 3

            ohodnotit kladně záporně

            Reagovat Nahlásit
            • rock

              46.33.96.XXX
              "...Kdyby se tady ty obsáhlejší premium články (či občas exkluzivní) neobjevily, tak by to na návštěvnost podle mě vliv moc nemělo..."

              Opravdu? No jo, asi víš, o čem mluvíš, máš konkrétní čísla. Já bych to nečekal. Ovšem tou kategorií "premium" jsem měl na mysli i většinu toho, cos vyjmenoval o odstavec dál.

              Je samozřejmě smutný, že to, co dá nejvíc práce, stojí nejvíc bokem, zatímco jalová zpráva, která se v průběhu půl dne objeví na serverech celýho civilizovanýho světa, přitáhne nejvíc lidí (a s trochou štěstí navíc i flame v diskuzi, takže opakovanou návštěvnost coby bonus).

              "...Očekávám jiné doporučení..."

              Nemáme, ptejte se... Samozřejmě placený obsah je možnost (a určitá skupina čtenářů by se s tím nepochybně smířila), ale nebyli byste první, kdo se k takovému kroku odhodlal a pokud vím, tak to ne vždy funguje.
              Kdybych znal řešení tohoto problému, udělalo by to ze mne zámožného člověka 03

              + 6 / − 5

              ohodnotit kladně záporně

              Reagovat Nahlásit
              • Petr

                Petr

                109.81.245.XXX
                Denně sem chodí podle mě lidé z větší části kvůli newsek. Nějaký "premium" článek se tady neobjevuje každý den - pokud by se nám podařilo sehnat více peněz, tak by se objevovaly častěji.

                Souhlasím, že to je smutné, jak jsou hodnoceny/ceněny rozsahlejší články, vlastní výzkum, autorské či exkluzivní články vs. přeložené krátké zprávy. Smířit se s tím ale znamená stagnovat nebo v dlouhodobém horizontu možná i skončit.

                Je pravda, že zavedení placených sekcí ne vždy funguje a otázka, zda to za riziko stojí (a vždy se najdou lidé, kteří to klidně zkopírují někam na fórum).
                Na druhé straně ve světě se za vše platí, nic není zdarma - obzvlášť kvalitní věci ne. Je třeba zkoušet nové věci a doufat, že se to brzy zlepší. Přál bych si, aby ses brzy stal zámožným člověkem. 04

                + 6 / − 3

                ohodnotit kladně záporně

                Reagovat Nahlásit
  • Mobil1

    46.135.41.XXX
    Hezký článek Hezký článek, díky.

    Jak tenhle motor funguje principiálně, je zřejmé, ale co si nedovedu představit je jak je tohle všechno řízeno. To musí být hodně složitý algoritmus, aby se využilo maximálního potenciálu motoru.

    Jenom těch možností funkce v různých závodních režimech, na různých okruzích plus nouzové režimy při poruchách, šetřící mód paliva atd.

    Myslím, že správné řízení funkce tohohle soustrojí je naprosto klíčové. Možná i víc než samotný výkon jednotlivých částí. Obávám se, že Honda s tímhle může mít docela problém. Ten rok zkušeností jim bude hodně chybět a McL určitě k tomuhle algoritmu neměl přístup.

    Bude to rozhodně zajímavé.

    + 14 / − 5

    ohodnotit kladně záporně

    Reagovat Nahlásit
    • anonym

      188.92.14.XXX
      Podle Kapora je to vyladění systémů naprosto banální věc, kterou by měli všichni zvládnout na první pokus.

      + 11 / − 3

      ohodnotit kladně záporně

      Reagovat Nahlásit
      • Jake HorseRadisher

        Jake HorseRadisher

        78.102.112.XXX
        Kapor by to ošéfoval všechno sám, jen s malou pomocí počítadla(taková ta věc s kuličkama na které se děti učí počítat :) ) :D :D :D

        + 11 / − 2

        ohodnotit kladně záporně

        Reagovat Nahlásit
        • anonym

          90.181.220.XXX
          Kapor vždy celý víkend doma smolí ty svoje "moudra", a když ho v pondělí pustí na chvíli ve fabrice k PC, tak nás tím do pátku zásobuje. Naštěstí se od něj alespoň o víkendech a svátcích pokoj.

          + 10 / − 2

          ohodnotit kladně záporně

          Reagovat Nahlásit
          • Arnoux

            217.66.164.XXX
            Na tvým příspěvku anonyme je přesně dokumentovatelná zabedněnost části diskutujících.Platí to samozřejmě i na ostatní podobné.

            Chápu,že příspěvky od Kapra jsou svérázné,ale vždycky je v nich dost reality.Jeho komentář je ale realitě bližší víc než si všichni umíte vůbec představit.

            Je to psáno technickou mluvou,tak jednoduše.Kapr píše,že Renault nemá takovou účinnost motoru jako Mercedes-čili Mercedes je schopen spalovat extrémně chudou směs a tím šetřit palivo.
            Proč myslíte,že na Renaultu makaj technici od Ilmoru? No protože v Amerických soutěžích už dva roky používají turbomotory s přímým vstřikem a problémy chudé směsi jako je klepání a přehřívání znají dokonale.
            Podle neoficiálních informací je problém přesně tam a dlouhé svody Renaultu jsou nutné pro ochranu turba což je problém,protože u turba dlouhé svody-špatné svody.

            Mimochodem Kapr tady byl první kdo řešil MGUK a MGUH když ještě nikdo z nás nevěděl co se s tím dělá a na co to je včetně Bernieho.03

            Když si chcete někoho dělat anonymně i neanonymně prdel,chtělo by rozumnět problému aspoň z 10% jako on.
            Z mýho pohledu si radši přečtu podobný příspěvek od Kapra, než stupidní anonymní blábol.Na ty jsou stavěný jinde.





            + 7 / − 8

            ohodnotit kladně záporně

            Reagovat Nahlásit
            • Mobil1

              46.135.41.XXX
              Kapor není úplně mimo, ale ty jeho příspěvky jsou slátaniny z různých článků a publikací, ze kterých si on sám vyvozuje závěry.

              Někdy správně, jindy nesprávně, ale každopádně jeho schopnost pospat své myšlenky srozumitelně se blíží nule, takže tím je zcela a naprosto degraduje.

              Když k tomu přičtu, že mu někdo ukradl klávesu ENTER není moc o čem se bavit.

              Nemám fakt sílu si ten jeho příspěvek celý číst a luštit co tím chtěl říct, ale hned v prvním odstavci je naprosto špatné pochopení principu práce a funkce turbodmychadla ve spalovacím motoru. Žádné palivo se přímo to turba (neboli turbínové části turbodmychadla) nevstřikuje. To je nesmysl. A podobných je tam víc.

              Samozřejmě je fajn, že se vzdělává, to je velmi sympatické, proto se mu ani neposmívám ani ho neurážím.

              + 13 / − 2

              ohodnotit kladně záporně

              Reagovat Nahlásit
    • anonym

      178.143.103.XXX
      Rozhodne to vyzera viac na preteky inzinierov ako jazdcov.

      + 9 / − 3

      ohodnotit kladně záporně

      Reagovat Nahlásit
    • Petr

      Petr

      78.157.160.XXX
      Díky, Mobile1!

      + 6 / − 2

      ohodnotit kladně záporně

      Reagovat Nahlásit
Loading...
 

Aktuálně

Lewis Hamilton během předsezonních testů v Barceloně

Mercedes bude před prvním závodem testovat v Silverstone, sveze se Bottas i Hamilton

Difuzor Ferrari

Omezení pravidel nekončí, na řadě jsou výfuky. Co se změní?

Carlos Sainz během předsezónních testů v Barceloně

Díry v rozpočtových stropech nahrávají McLarenu, stěžuje si Helmut Marko

Toto Wolff se raduje z vítězství obou Mercedesů v kvalifikaci v Maďarsku

Wolff vysvětluje, proč Mercedes nepodpořil návrh experimentálního závodního víkendu

Lando Norris s vozem Formule 3 v Zandvoortu

Norris se konečně dočká jízdy s monopostem - na dráze otestuje vůz F3

Claire Williamsová v Ázerbájdžánu

Trápení Williamsu? Schumacher mluví o nedostatečném vedení

Po startu Velké ceny Rakouska 2019

F1 konečně potvrzuje prvních 8 závodů sezóny 2020. Co bude následovat po Rakousku?

Autokláv pro zapékání dílů z uhlíkových vláken

Týmy se měsíc před prvním závodem pomalu vracejí do práce, Ferrari se daří s motorem

Fernando Alonso uvažuje o návratu do F1

"Fernando by posunul Formuli 1 na další úroveň," komentuje Domenicali možný návrat Alonsa

Šéfové týmů na tiskové konferenci - zleva: Tanabe, Seidl, Monaghan, Green a Isola

Změní se formát závodního víkendu? Týmy o tom vážně uvažují

  • Pátek

    • 1. Trénink (11:00 - 12:30)
    • 2. Trénink (15:00 - 16:30)
  • Sobota

    • 3. Trénink (12:00 - 13:00)
    • Kvalifikace (15:00)
  • Neděle

    • Závod (14:10)

Průběžné pořadí šampionátu:

1. ALBON, 2. BOTTAS, 3. GASLY... Celé pořadí

dní | hod | min | sek

reklama

Doporučujeme

Zprávy odjinud

reklama