DISKUZE K ČLÁNKU Jak funguje hybridní systém F1 aneb když MGU-K nestíhá dobíjet baterie

Áno, a táto filozofia je prekonaná už dávno Mercedesom,.. ...lebo ten MGU-H využíva len na dobíjanie batérií, čiže nadbytočnej kinetickej enegrie horúcich plynov, ktoré poháňajú turbínu turbokompresora, ktorá je vyššia ako mechanická práca potrebná na preplňovanie motora a v tom sa potom líši spotreba pohonnej jednotky Mercedesu a Renaultu. Oni potrebný výkon získajú priamo z paliva a nepotrebujú spaľovať palivo navyše v turbíne, ktoré sa spaľuje nehospodárne s tepelnými stratami, čo tento systém nielen tepelne zaťažuje, ale má vplyv aj na na jej životnosť, spôsobuje v potrubí protitlak a znižuje učinnosť spaľovacieho turbomotora a hlavne spomaľuje prúdenie celého výfukového systému a preto mal Renault aj problém s chladením, lebo dodatočným spaľovaním sa v priestore pod zadnou kapotom akumulovalo množstvo tepla, ktoré je potrebné z tohoto priestoru odviesť preč, čo je na úkor aerodynamiky. Navyše pohonná jednotka Mercedesu vytvára aj chlad a preto je to trigeneračná pohonná jednotka, ktorý v druhom stupni výmeníka dochladzuje vzduch, z prvého stupňa, kde sa ochladzuje náporovo. Potom môže ísť Mercedes u spaľovacieho turbomotora s kompresným pomerom nahor a dostať z menej paliva viac mechanickej práce, ktoré horí rýchlejšie a intenzívnejšie pod vyšším tlakom. Je jasné že výkon aj krútiaci moment je väčší, ako u pekáča, ktorý tu predstavil Renault o tých 40 až 60 koní, čo nie je v F1 zanedbateľné. Motor Mercedesu sa ani neprehrieva, lebo je chladený zvnútra po každom nasatí ochladeného vzduch a výfukové plyny majú nižšiu teplotu, preto si mohol Mercedes dovoliť urobiť výfukové potrubie najkratšie, ako sa môže urobiť a pritom nepoškodiť vysokou teplotou turbínu, turbokompresora, preto má Mercedes dobré hodnoty v trvanlivosti tohto subsystému, ba povedal by som najlepšie zo všetkých výrobcov pohonných jednotiek pre F1. U Mercedesu sa práve dá získať aj z MGU-H 2MJ energie preto, lebo sú nízke rýchlostné straty v potrubí a rýchlosť spalín je kritická čo vedie k tomu, že turbínu turbokompresora, na rozdiel od Renaultu, kde kvôli dlhému výfukovému potrubiu sa stráca nielen rýchlosť, ale aj tepelná energia sálaním a žiarením do motorového priestoru, je potom celková účinnosť turbíny turbokompresoru Renaultu mnohokrát nižšia a o koľko presne sa dá určiť presným meraním. Preto je potrebné tento u Renaultu, ale aj u Ferrari starú filozófiu pohľadu na tok enegrie prekopať a urobiť ju presne tak, ako ju má urobený Mercedes, lebo inej cesty nie je. Nato je potrebné odobrať od Mercedesu komplet MGU-H a turbomotor a príslušenstvo upraviť podľa príslušných 32 žetónov na to stanovených. Už sa na to teším, ako sa to podarí Renaultu a Ferrari v r. 2015 a o to budú závody v tomto roku zaujímavejšie a vyrovnanejšie.

Hezký článek Hezký článek, díky.

Jak tenhle motor funguje principiálně, je zřejmé, ale co si nedovedu představit je jak je tohle všechno řízeno. To musí být hodně složitý algoritmus, aby se využilo maximálního potenciálu motoru.

Jenom těch možností funkce v různých závodních režimech, na různých okruzích plus nouzové režimy při poruchách, šetřící mód paliva atd.

Myslím, že správné řízení funkce tohohle soustrojí je naprosto klíčové. Možná i víc než samotný výkon jednotlivých částí. Obávám se, že Honda s tímhle může mít docela problém. Ten rok zkušeností jim bude hodně chybět a McL určitě k tomuhle algoritmu neměl přístup.

Bude to rozhodně zajímavé.