Musí pilot v úvodním kole dělat i něco jiného, než dostat svůj vůz na startovní rošt?
Pat Symonds: Vždy je pár procedur, které přitom musí provést. Zřejmě tou nejdůležitější je zkontrolovat, zda je vůz řádně zkonfigurován pro start. Pro to je požádán, aby si na konci boxové uličky vyzkoušel start.
Nemusí se jednat nezbytně o reprezentativní start na roštu, protože povrch je jiný a pneumatiky nemají stejnou teplotu, jako při skutečném startu, ale inženýři mohou přesto zkontrolovat, jak zabírá spojka a jak reaguje motor.
Někteří piloti si také myslí, že během tohoto kola získají cit pro vůz, ale pneumatiky jsou samozřejmě tak vzdálené závodním podmínkám, že jakýkoliv nabytý dojem bude zřejmě zkreslený. Inženýři obecně vysílají vůz s o něco vyšším tlakem pneumatik, než by normálně použili, protože se pneumatiky normálním způsobem nezahřejí a nezvýší svůj tlak. O něco vyšší výchozí bod proto umožní jezdcům vnímat vůz o něco lépe.
Samozřejmě, že když se podmínky na okruhu od posledních jízd změní, získává kolo při nájezdu na rošt zcela nový význam. Pokud je okruh vlhký či mokrý, pak se jedná pro pilota o jedinou možnost zpozorovat, kde stojí voda a jaká je přibližně úroveň přilnavosti.
Proč někdy vídáváme jezdce, jak projedou boxy a dají si ještě jedno kolo při nájezdu na rošt?
PS: Pokud očividně vyhodnocují mokrý povrch, pak mohou přirozeně chtít absolvovat několik kol, aby se plně ujistili o tom, kde stojí voda a možná nakolik na to s autem můžou tlačit. Mohou si také chtít vyzkoušet odlišné stopy nebo za vlhkých podmínek srovnat přechodné pneumatiky s hladkými.
Za obvyklejších okolností jsou hlavním důvodem pro více než jedno kolo problémy či vzniklá nejistota. Pokud se například spojka chová nekonzistentně, inženýr může po jezdci chtít, aby provedl několik cvičných startů s jejím odlišným nastavením.
Pokud se během noci přijde na vážnější problémy, bude je třeba zkontrolovat. Mechanici v tomto případě v neděli ráno provádějí vhodné opravy, ale kola před nájezdem na rošt jsou poslední šancí zkontrolovat, zda jsou opravy v pořádku a instalace proběhla správně.
Mechanici Red Bullu obklopující vůz Sebastiana Vettela (foto: Red Bull Racing)
Jakmile vůz dojede na své místo na roštu, sbíhají se kolem něj mechanici. Kolik jich může být na roštu a co všichni dělají? Zdá se, že tam je také hodně laptopů - proč?
PS: Jediným omezením množství lidí je celkový limit 48 technických zaměstnanců na tým, což je spravováno FOTA (Asociací týmů Formule 1), plus omezený počet vstupů, které umožňují přístup na rošt. Mnoho z těch lidí na roštu vlastně nevykonává žádnou užitečnou funkci.
Mechanici a technici tráví čas na roštu kontrolou a opětovnou kontrolou všech hledisek dobrého stavu auta tím, že procházejí detailní seznamy podobné těm, které mají piloti letadel před vzlétnutím. Mnoho z těchto kontrol dnes probíhá přes elektronické systémy, proto ta záplava laptopů.
Inženýři si mezitím naposledy procházejí strategické volby s jezdcem a znovu mu připomínají plány pro závod.
Jedná se tedy o neformální proces?
PS: Ne, to ani zdaleka. Základem je načasování - závodní inženýr, který má na starosti auto, spustí stopky, jakmile se rozsvítí světla signalizující otevření boxové uličky. Každá akce podle toho načasována.
Drží detailní seznam, který určuje, co má každá osoba v dané sekundě dělat. Týká se to věcí, jako je konečné nastartování motoru nebo kdy má do auta nastoupit jezdec, stejně jako očividnějších záležitostí typu nasazení správných pneumatik na vůz před tím, než je vydán tříminutový signál.
Přípravy před startem u Williamsu (foto: Williams F1 Team)
Kvůli pravidlům parc fermé toho ale není určitě moc, co se dá s vozem na roštu udělat, že?
PS: Určitě je toho méně než kdysi. Byly doby, kdy jste mohli dokonce měnit nastavení pružin či stabilizátor na roštu dle toho, jak se podle pilota mohla změnit trať. Musím říci, že to normálně mělo spíše psychologický než čistě fyzický efekt, ale cíl byl vždy stejný - maximální výkonnost.
Co se od pilota a inženýra vyžaduje z technického hlediska při nájezdu na rošt?
PS: Musí být provedeno několik rutinních záležitostí. Už není možné provést ostrý start, pokud nestojíte v první řadě, protože auta nesmí překročit rychlost 100 km/hod, dokud neminou první místo. Piloti si nicméně vyzkoušejí start, podle něhož řídicí inženýři provedou poslední kontrolu záběru spojky a snaží se vyhodnotit přilnavost na daném místě na roštu, kde bude pilot startovat.
Během kola se pilot musí ujistit o tom, že jsou všechny převody synchronizovány, že řídicí systém rozumí přesnému umístění každého převodu. Dělá to tak, že zařadí nahoru na každý stupeň při plném plynu. Elektronické řízení pak může změřit a určit přesné úhly, do nichž se pastorek natáčel, čímž se zajistí, že veškeré řazení převodových stupňů je precizně načasováno, aby nenastaly problémy, a že k přeřazení dochází bez ztráty hnacího momentu.
Co je bod záběru spojky?
PS: Je to bod, při kterém spojka začíná přenášet moment z motoru do převodovky. Když jezdíte běžným autem, zažíváte to při rozjezdu, když povolujete spojkový pedál, dokud neucítíte, že se vůz pohybuje. Tohle je bod záběru. Vůz F1 ho měří přesněji díky neustálému měření momentu na vstupním pastorku převodovky, když je spojka v záběru.
Poslední úpravy McLarenu Lewise Hamiltona (foto: McLaren Mercedes)
Piloti při nájezdu na start protáčejí kola - určuje to obvykle tým předem?
PS: Před startem je do pneumatik důležité dostat teplo. Vlnění (prudkými změnami směru) vytváří určitou teplotu, zapotřebí ho je však více. Přední pneumatiky se obvykle zahřejí posunutím vyvážení brzd dopředu a pak co nejagresivnějším brzděním. To zahřívá brzdy a rovněž pneumatiky.
Zadní pneumatiky potřebují být zatíženy, a to se děje při prudkém zrychlení. Skutečné pálení pneumatik není žádoucí, protože tím se zahřeje povrch pneumatiky spíše než kostra, což nepomáhá trakci.
Žel kvůli nízké rychlosti při nájezdu na roštu lze velmi snadno přehřát motor, pokud je protočení kol příliš. Inženýři pilotovi předávají instrukce o jeho specifických omezeních.
Když je vůz Formule 1 nastartovaný, ale stojí (například na roštu), pak se často hovoří o "prosakování tepla." Co to vlastně znamená a jak velkým to je problémem?
PS: V dnešní době není "prosakování tepla" tak velkým problémem, jako bývalo. Už několik let dokážou motory Formule 1 vypínat válce, když není zapotřebí plný výkon, a když vůz čeká na roštu, zřejmě jede jen na čtyři válce, aby se omezila tvorba tepla. Samozřejmě tam není ventilátor, takže se motor začne při nehybném stání přehřívat, ale čekání na roštu už dokáže zvládnout snadněji.
