Jak se v posledních dekádách zlepšovala aerodynamická efektivita závodních monopostů Formule 1, ruku v ruce s tím přicházely stále těžší a těžší možnosti pro vzájemné předjíždění. Pronásledující vůz totiž ve zvířeném vzduchu za vpředu jedoucím soupeřem přichází o významnou část přítlaku a v zatáčkách, kde se auta dostávají do těsného kontaktu tato ztráta zatěžuje pneumatiky.
Ve snaze zmírnit účinky špinavého vzduchu za vozem se v F1 nejprve experimentovalo s předním křídlem (od sezóny 2009), kdy jezdec přímo za jízdy mohl ovládat sklon jednoho z jeho elementů. Následně se přešlo od ročníku 2011 na systém sklopného prvku zadního křídla (DRS - Drag Reduction System) a v průběhu uplynulých let se měnily jeho rozměrové parametry a máme ho na závodních vozech dodnes.
Tato "berlička" podporující předjíždění je často považována za příliš umělý způsob, jak kýženého cíle v podobě atraktivnějších soubojů na trati dosáhnout. Také v závislosti na charakteru konkrétní tratě a délky či počtu zón, ve kterých lze tento systém využívat se předjíždění podpoří někdy méně, někdy více - to pak vede k inflaci úspěšných ataků a někdy celý manévr odsune pokořeného jezdce do role statisty, kolem něhož se soupeř jen prožene se značně vyšší rychlostí.
Současné monoposty Formule 1 používají při předjíždění také pohyblivý element zadního křídla | foto: Scuderia Ferrari
Protože se blíží rok 2021, kdy nová sada technických pravidel nahradí ta stávající, nastává ideální možnost provést v designu vozů nějakou zásadní změnu. U motorů se toho zřejmě moc nezmění, můžeme tak doufat alespoň na plánované úpravy aerodynamiky formulí. Nově by se totiž do královny motorsportu měly vrátit monoposty s přísavným efektem známým z osmdesátých let. Závodní vozy s tímto charakterem byly pak ale zakázány z důvodu příliš velkých rychlostí v zatáčkách. Podlaha vozů tak byla zvětšena a zejména k zadní partii vozu rozšířena.
U současných vozů je větší porce přítlaku generována vrchními plochami karoserie, jejíž koncepce by se tak měla u budoucích projektů zjednodušit. Naopak pod vozem by měly být tunely vedoucí po celé délce bočnic využívající Venturiho efektu, tj. urychlení proudu vzduchu pod vozem, čímž dojde v těchto místech ke snížení tlaku a vůz je tak více tlačen (přisáván) k povrchu dráhy. Tento mechanismus produkce přítlaku bude mít tak žádoucí vliv na jeho samotnou hodnotu a zároveň se tím sníží vliv špinavého vzduchu před monopostem.
Světlo do celé problematiky vnáší také Nicholas Tombazis. "První částí tohoto cíle je zlepšit rozvířený vzduch [od] předního vozu, takže zadní auto nebude tolik trpět ztrátou výkonnosti," vysvětluje pro RaceFans aerodynamik, jenž ve své dosavadní kariéře působil v týmech Benetton, Ferrari či McLaren a od loňského roku má ve službách Mezinárodní automobilové federace (FIA) na starosti technické záležitosti kolem monopostů.
Takto by měl vypadat koncept vozu dle pravidel platných od roku 2021 | foto: Formula1.com
"Současná auta mohou při vzdálenosti délky dvou vozů za autem vpředu přijít téměř o polovinu přítlačné síly a toto mnohem více ztěžuje těsnou jízdu a vytváří situaci, kdy si přední pneumatiky ničíte mnohem snadněji a to ze dvou důvodů," pokračuje. "Zaprvé proto, že vozy se více smýkají a tím si ničí gumy a zadruhé protože větší turbulence a pomalu se pohybující vzduch pneumatiky a zbytek vozu neuchladí tak, jak by tomu bylo v opačném případě."
"Čeho se nyní vozu dostává je mnohem čistší proud vzduchu," vysvětluje dále. "Za normálních okolností jdeme z přibližně padesátiprocentní ztráty přítlaku pronásledujícího vozu jedoucího [vzadu] ve vzdálenosti dvou délek auta na pokles ztráty o asi pět až deset procent. Takže máme obrovské snížení ztráty přítlaku pro vzadu jedoucí vůz."
"Také máme na paměti, že když se do toho v týmech pustí vývoj - jehož výkonnost za nimi jedoucího vozu nezajímá, starají se pouze o auto vpředu - tak to může anulovat některé z těchto přínosů a naším úkolem je vytvořit pravidla, která se budou snažit tomuto zabránit, jak to jen bude možné," dodává závěrem.
