První sektor začíná nejnáročnějším místem pro brzdy, kdy piloti zpomalují z rychlostí přes 300 km/hod pod 100 km/hod při přetížení 5,46 G, přičemž na pedál musí vyvinout tlak o síle 145 kg. Před a za první zatáčkou se nacházejí dvě DRS zóny. Po výjezdu z ní na dvojku prudce přidávají z kopce do druhé zatáčky.
Zde je velmi snadné začít brzdit pozdě, zablokovat kolo a vyjet mimo ideální stopu. Místo láká také k příliš brzké akceleraci, což může narušit ideální průjezd třetí zatáčkou, postih se přenáší na celou následující 790 m dlouhou rovinku před čtvrtou zatáčkou, kde začíná druhý sektor. Trpělivost a preciznost jsou zde odměňovány dobrými časy.
Čtvrtá zatáčka je náročná - projíždí se velmi rychle a naslepo. Následuje pomalejší úsek - táhlá pátá zatáčka a pomalá šikana 6/7. Poté piloti přidávají z dvojky na čtyřku a projíždějí o středně rychlou levotočivou a pravotočivou osmou zatáčku, které na sebe navazují s krátkou krátkým přidáním plynu (motor po 50ms podřazení musí ihned přidat). Musí trochu obětovat osmou, aby devátou zatáčkou projeli ideální stopou, protože časová ztráta se přenáší až do zatáčky č. 11 vzhledem k tomu, že desátá se projíždí naplno.
Za velmi rychlou jedenáctou zatáčkou, kterou projíždění na šestku kolem 270 km/hod, začíná třetí sektor. Prudce se brzdí do pravotočivé zatáčky, po níž přicházejí na řadu dvě táhlé vracečky: pomalejší třináctá a poslední čtrnáctá, jejíž průjezd na trojku (130 - 150 km/hod) trvá dlouhé dvě vteřiny. Piloti v ní nedrží sešlápnutý pedál, ale záměrně do něj ťukají, aby překonali nedotáčivé vyvážení a měli dobrý výjezd na cílovou rovinku.
Maximální rychlosti se měří na cílové rovince, ale už 310 m před první zatáčkou, což je zbytečně brzy, protože vozy ještě téměř 200 m akcelerují. Více technických údajů o Hungaroringu najdete v rozsáhlém přehledu zde.
Mapa Hungaroringu (zdroj: FIA)
Nejrychlejší kolo dnes předvedl Hamilton, který poskládal dohromady všechny své nejrychlejší sektory a zvláště ten první byl působivý - o téměř tři desetiny rychlejší než Vettelův. Pokud by se lídrovi šampionát podařilo poskládat ideální kolo, byl by na čele on - o 68 tisícin sekundy před Britem.
Své nejlepší sektory během jednoho kola předvedli kromě vítěze kvalifikace také Alonso s Räikkönen, čímž potvrdili svou extra třídu. Naproti tomu zbytek mohl být v Q3 teoreticky rychlejší: Grosjean o 0,125 s, Rosberg o 0,180 s, Massa o 11 tisícin a Ricciardo o 0,185 s.
Daniel - kandidát na sedačku Red Bull - ani Pérez se však v Q3 nedokázali zlepšit. Pilot McLarenu zvolil strategicky výhodnější středně-tvrdou směs. Poslední v Q3 Webber žádný čas kvůli problémům s KERSem a s převodovkou nezajel.
V prvním sektoru kralovaly Mercedesy, dařilo se zde však i Ferrari. V tom druhém, který klade důraz na aerodynamický přítlak, si vedli nejlépe Grosjean, jenž po velmi dobrém výkonu bude startovat ze třetího místa, a Vettel. Třetí sektor patřil Red Bullu a Mercedesům.
Co se týče maximálních rychlostí, na krátké rovince před čtvrtou zatáčkou bylo nejvíce naměřeno Hamiltonovi (282,2 km/hod), Sutilovi (281,6 km/hod) a Di Restovi (281,5), který se překvapivě poroučel již v první části. Tuto trojici spojuje jedna společná část - motor Mercedesu.
Red Bully sice byly na cílové rovince (speed trap) nejpomalejší, vysoké rychlosti na pomezí 2/3 sektoru a hned za poslední zatáčkou svědčí o vysokém přítlaku.
Na konci druhého sektoru byl nejrychlejší Grosjean, který velmi agresivně přejížděl obrubník v 11 zatáčce - dokonce tak, že poškodil přední část své podlahy, která se následně při měření komisaři prohýbala více než o povolených 5 mm. K diskvalifikaci však komisaři kvůli poškození nikoliv kvůli záměru konstruktérů nesáhli.
Pneumatiky a strategie
Rozdíl mezi měkkou a středně-tvrdou směsí byl dnes vysoký: přesahoval sekundu a půl na kolo. Zítra se schyluje k zajímavé strategické bitvě, týmy budou volit mezi dvěma a třemi zastávkami. Degradaci a opotřebení nových pneumatik měly týmy pod kontrolu, péče o ně a flexibilní strategický přístup se ale zítra rozhodně vyplatí.
Piloti ze zadních pozic se budou moci rozhodnout jako Pérez pro středně-tvrdou směs a získávat pozice během prvních zastávek. Dle propočtů vychází čas závodu po startu na tvrdší stejně rychle jako po startu na měkčí směsi.
Při volbě dvou-zastávkové strategie 70kolového závodu by mohl nejlépe fungovat začátek na měkké s přezutím na středně-tvrdou ve 14. a ve 42. kole. Alternativní třízastávková strategie při startu na měkčí směsi by mohla obsahovat nasazení měkkých gum ve 13. kole, přezutí na středně-tvrdou ve 26. a znovu ve 48. kole.
Pro startující na středně-tvrdé bude nejlepší strategie dvou zastávek s výměnou za středně-tvrdé ve 28. kole a přechodem na měkké v 56. kole.
Postřehy Dominica Harlowa:
1.) V Q1 se devět plně konkurenceschopných týmů vešlo do rozmezí 1,1 sekundy a všichni přitom využívali měkké pneumatiky.
2.) Jezdce na osmém až dvanáctém místě dělilo méně než 0,1 sekundy, čili 2 setiny na pozici na roštu. To odpovídá jen 0,5 kg hmotnosti paliva (za "záložní" palivo jste penalizování 4 pozicemi) či 1 bodu přítlaku.
3.) Vyvážení v sektorech mezi Red Bullem a Mercedesem bylo velmi zajímavé kvůli velkému rozdílu mezi prvním a druhý sektorem, které mají odlišné požadavky na odpor a výkon, které se hodí v tom prvním, ale přítlak ve druhém, kde se nachází polovina zatáček okruhu během třetiny času jeho průjezdu.
4.) Bylo očividně náročné přimět k fungování měkké pneumatiky v prvním měřeném kole [funguje přibližně od 105 °C, středně-tvrdé už od 90 °C - PH]. Bylo to však klíčové, protože penalizace za dodatečné palivo pro další kolo odpovídá 0,07 sekundám, přičemž druhý a třetí sekto jsou lepší s čerstvou gumou v prvním kole. Při tak drobných rozdílech není překvapením, že se ti nejlepší zaměřovali na toto jediné kolo. Zdá se, že Mercedes byl znovu silný v tom, že dokázali přimět pneumatiky k fungování hned z počátku kvalifikačního kola.
Dominic Harlow's interesting points:
1.) In Q1 the 9 fully competitive teams were within 1.1s laptime and all using the soft tyre.
2.) Less than 0.1s covering P8 to P12 means just 0.02s/position on the grid which equates to just 1/2Kg of mass (you are penalised 4 positions for carrying a 'back-up' lap of fuel), or 1pt of downforce.
3.) The sector balance between RBR and Mercedes was very interesting with such a big difference in S1 and 2, which have different requirements in terms of drag and power being more beneficial in S1, downforce in S2 (where you have half the corners of the total lap in 1/3 of the laptime).
4.) It was clearly difficult to get the soft tyre working for the first timed lap, but this was critical since the penalty for the additional fuel for another lap is 0.07s and the S2 and 3 are better with the fresher rubber on L1. With such small margins it's not surprising that the best focussed on this single lap and it seems here that Mercedes were again strong in bringing the tyres in early in a Qualifying lap.
Dominic Harlow webpages: www.dominicharlow.com
