Jak jsme vás informovali v živém zpravodajství z testů (6. den), tak výfuk nového Renaultu je nakloněný o maximálně povolených 5 ° směrem k horní části zadního křídla v pokusu o navýšení výkonnosti díky rychle proudícím výfukovým plynům. Kvůli jejich teplotě (kolem 400 °C) pro spodní klapku používal stínění.
"Není tajemstvím, že z proudění výfuků kolem zadního křídla pramení užitek. Rozhodli jsme se naklonit koncovku co nejvýše, jak vám umožňují pravidla, abychom tento užitek maximalizovali. Různí výrobci na to mají různá řešení," popisoval technický ředitel Renaultu Bob Bell.
"Jde o drobný zisk. Zdaleka nedosahuje takových úrovní, jako před 4 či 5 lety s výfukovými difuzory, vůbec se jim neblíží, ale stále je to užitečné," obhajoval Bell řešení Renaultu, které podle něj není obtížné zkopírovat.
Podle závodního ředitele Charlieho Whitinga ale francouzský tým sotva přišel na to, jak pomocí výfukových plynů a jejich patřičného směrování významně zvýšit výkonnost zadního křídla. Největší starosti mu dělalo to, aby nepoužíval speciální motorové mapy pro posílení jejich vlivu, kdy pilot nemá sešlápnutý plyn, ale z výfuku přesto proudí horké plyny.
"Myslím, že musíme akceptovat, že vždy bude docházet k určitému vlivu výfuku. V roce 2012, 2013 to bylo masivní, ale zakázali jsme to a pro rok 2014 jsme přijali pravidla, která zajistila, aby výfuk neměl žádný vliv," uvádí závodní ředitel FIA.
"Nějaký malý tam ale být musí. Budeme se tím muset zabývat a během roku uvidíme, jestli budeme muset podniknout něco, abychom to minimalizovali. Nejdůležitější je to, aby nedělali nic hloupého s módy motoru, které jsou podle mě nepřirozené, máme-li to tak říct," pokračuje Whiting.
"Loni jsme měli trochu starosti o foukání z výfuku, protože křídla byla samozřejmě o 150 milimetrů níže než v roce 2016, takže se tam toho dalo získat více. Proto jsme umístili část výfuku doprostřed, stanovili minimální úhel a všechny tyto věci.
Jenže týmům se podařilo postavit křidélka nad difuzorem [tzv. monkey seat] a podobné věci, kterých se nám podařilo zbavit změnou pravidel pro karosérii. Stále tam však zůstává malý prostor, jelikož víte, jaké týmy jsou - pokud odeberete jednu věc, pak se budou snažit získat 10 % toho, co měly. Budou to dělat pořád.
Je stanovena maximální výška pro výfuky, 550 milimetrů. Proto si myslím, že to, co z toho Renault dostává, je absolutní minimum. Nevidím v tom žádný problém, pokud zajistíme, že nebudou svůj motor provozovat ve falešném módu, pokud to tak nazveme - v módu, který by nebyl normální," dodává Whiting.