V letošním roce FIA zakázala F-kanál a místo něj zavedla systém pro snížení odporu. Samozřejmě to poskytuje výhodu, ale nakonec jsme se dostali zase k tomu, co dělá úspěšný tým F1 tak úspěšným. Jde hlavně o to najít v tom nějakou malou výhodu, o které ostatní nevědí.
Přiznám se, že nejsem velkým fanouškem umělých prvků. Když vidíte dva špičkové jezdce jako jsou Mark Webber a Fernando Alonso, jak projíždějí bok po boku zatáčku Eau Rouge, nebo Sebastiana Vettela a Fernanda Alonsa, jak vyjíždí z Curva Grande v Monze rychlostí, o které se nám ani nezdá, je to vzrušující.
Ale dívat se na to, jak někdo zmáčkne tlačítko na volantu a může jet o 15 km/h rychleji na rovince a někoho tak příliš jednoduše předjet, to není dle mého gusta.
Zavedení tohoto systému donutilo týmy nasadit úplně nová křídla, aby zajistily ideální účinek při aktivovaném systému DRS. V prvotních fázích sezony bylo viditelné, že některé týmy mají problém s obnovením ideálního průtoku vzduchu kolem křídla, když bylo DRS vypnuto.
Lewis Hamilton s otevřeným DRS v Indii
(Foto: Vodafone McLaren Mercedes)
To znamenalo jediné. Nastal problém se stabilitou zadní části vozu a piloti takových aut musel DRS zavírat už před brzděním do zatáčky, čímž přicházeli o podstatnou část výkonnostní výhody. Postupem času dospěli všichni k více méně stejnému řešení.
Zmenšili menší horní klapku zadního křídla a hlavní větší profil nechali delší. Tím zajistili dobrý efekt při otevřeném DRS i při jeho deaktivaci. Problémy s prouděním vzduchu se dramaticky zmenšily.
Jediný tým, který se na tuto oblast příliš nesoustředil, byl Red Bull. Konstruktéři se na vůz RB7 zaměřili jako na celek a snažili se raději o celkový maximální výkon, než aby zkoušeli zlepšit jen jednu oblast. A vyplatilo se jim to.
Díky DRS mohly týmy jezdit v kvalifikaci s větším přítlakem, proto se pneumatiky dostaly dříve na provozní teplotu. Díky možnosti používat DRS v trénincích a kvalifikaci kdekoli na trati dosáhli jezdci i požadovaných maximálních rychlostí.
Aby to vše fungovalo, bylo nutné najít ideální převodové poměry. Pokud se motor dostane na omezovač moc rychle a je tam dlouho, výhoda není tak velká. Perfektní nastavení pro kvalifikaci ale není nejlepší i pro závod, protože tam máte ve voze cca o 150 kilogramů paliva navíc.
U Red Bullu se soustředili spíš na vůz jako celek a vyplatilo se to
(Foto: Pirelli)
V průběhu sezony všichni našli své ideální převodové poměry a skutečná výhoda tím zmizela. Myslím, že kdyby se DRS ve druhé polovině sezony vůbec nepoužívalo, byli by na tom všichni skoro stejně.
V závodech to bylo jiné. Viděli jsme různá řešení umístění detekčních a aktivačních bodů i to, že některá auta měla na top speed vyšší výhodu než ostatní. Faktem ale je, že žádný ze šesti nejlepších vozů na top speed letos závod nevyhrál!
Dalším důkazem toho, že je důležitější souhra všech částí auta než nadprůměrné výkony jedné, je Sebastian Vettel. V sobotu byl jeho úkolem zisk pole position, což se mu v patnácti případech povedlo. V neděli měl za úkol během prvních dvou kol, kdy se DRS nesmí používat, vytvořit náskok mezi sebou a druhým v pořadí větší než jednu vteřinu. A také se mu to dařilo.
Umístění detekční zóny také není jednoduché. Pokud je v příliš pomalé zatáčce, pak má auto vpředu velkou výhodu. Akceleruje totiž dřív a tak může svému soupeři ujet. Pro jezdce vzadu je složité udržet si s ním kontakt. Aktivační zóna je také dosti problematická. Často byla příliš krátká na to, aby jezdec vzadu mohl stáhnout náskok svého soupeře a pokusil se ho předjet.
Když se používala jedna detekční a dvě aktivační zóny, bylo to špatné v tom ohledu, že když jezdec předjel s pomocí DRS v první aktivační zóně, mohl systém použít i ve druhé a zvýšit tak svůj náskok. Tím byl předjetý pilot zbaven možnosti odvety.
V Abú Zabí jsme viděli dvě detekční a aktivační zóny. Zóny ale šly hned po sobě, což přineslo do všeho jen zmatek. Po opuštění druhé zóny na tom byli jezdci přesně tak, jako když vjížděli do té první.
Čeká nás v budoucnu jen nudné předjíždění na rovinkách?
(Foto: Sahara Force India F1)
Samozřejmě, DRS zvýšilo počet předjížděcích manévrů, ale udělalo to z předjíždění nudnou záležitost. Systém DRS je pouze náhradní řešení do doby, než někdo upraví pravidla tak, aby bylo předjíždění možné samo o sobě a jezdci mohli dát najevo svůj skutečný talent a schopnosti.
Pokud tady takové náhradní řešení zůstane příliš dlouho, jezdci se odnaučí předjíždět normálně. Nebudou schopní odhalit slabou stránku svého soupeře a předjíždět se bude jen na hlavní rovince okruhu. A to běžně není to nejlepší místo pro předjíždění.
