Kontroverze ohledně foukání horkých plynů je po Silverstone na dlouhou dobu zažehnána. Příští rok vstoupí v platnost nová pravidla, která pro příští rok předepisují umístění "periskopových" výfuků na zádi vozu nad podlahou.
Tím FIA utne nejen hrátky s foukáním při nesešlápnutém plynovém pedálu, ale efektivně i celý koncept výfukových difuzorů. Když bude příští rok pilot naplno přidávat plyn, už nebude to mít žádný přímý vliv na výkonnost difuzoru.
Loni přivedl výfukové difuzory znovu na výsluní Red Bull (poprvé se objevili na monopostech Renaultu již před 28 lety). Když začalo být jasné, že pro aerodynamickou výkonnost vozu představují znatelný přínos, postupně je okopírovaly všechny týmy.
Výfuky se příští rok znovu vrátí nad podlahu
(Ferrari F10 v Bahrajnu, foto: Scuderia Ferrari)
Rychle proudící výfukové plyny zvyšují výkonnost difuzoru, což umožnilo vozům RB6 a RB7 jezdit s vysokým sklonem, což byl prvek, kterým se týmy začaly seriózněji zabývat až letos. Šéfdesigner Ferrari Nikolas Tombazis včera přiznal, že Ferrari zkouší tento prvek Red Bullu aplikovat i na své současné vozy (celý rozhovor zde) - a určitě nebudou sami. Naproti tomu Paddy Lowe z McLarenu popírá, že by nyní jezdili s větším sklonem než dříve.
Již řadu měsíců se odborníci snaží odhalit fintu Red Bullu, díky níž její vozy převyšují konkurenci - spekulovalo se o aktivním zavěšení (což by FIA už odhalila), o flexibilních křídlech (prochází i zpřísněnými testy FIA; ostatní to už ale zvládají taky, takže na této frontě zavládl klid) či opožděném zážehu a horkém foukání (jehož využívání na rozdíl od soupeřů ale Red Bull popírá). Zdá se však, že dominantní rychlost vyplývá ze sklonu a chytrého návrhu celého vozu, za nímž stojí Adrian Newey.
Proč soupeři jednoduše nezvolili stejný sklon? Jednak se tím hodně změní celková aerodynamická charakteristika vozu a obvyklým problémem při nastavení vyšší světlé výšky na zádi (krom zvýšení těžiště, tím se ale nyní zabývat nebudeme) je také to, že se difuzor stává náchylným na odtržení proudů vzduchu (stalling). Loni se s tím trápil McLaren, jehož difuzor byl z počátku sezóny tak náchylný na změny světlé výšky, že tým musel volit velmi tvrdá nastavení zavěšení a MP4-25 před hrboly nervózně poskakovala.
Zátěžové testy FIA v letošním roce: křídlo se smí při tlaku 100 kg na okraji prohnout o 2 cm
Když ale foukáte horké plyny na difuzor, roste výška, při níž se stalling stává problémem. Red Bull minulý rok jako jediný začal s výfuky u podlahy (v testech klamal nálepkami výfuků v horní části vozu, aby mátl fotografy soupeřů), díky čemuž neměl s vyšším sklonem problémy. Teprve v průběhu sezóny je začali ostatní kopírovat a získávat s nimi zkušenosti, na hrátky se sklonem nebylo ani pomyšlení. Samotná adaptace výfuků a F-kanálu, s nímž překvapil McLaren, byla velmi náročná na zdroje.
A protože byl schopen jezdit s vyšší světlou výškou vzadu, k čemu to vedlo vpředu? Přední křídlo se dostávalo blíže k zemi. Jeho bočnice téměř lízaly vozovku a došlo také k velkému nárůstu přítlaku v přední části auta i díky přísavnému efektu - přítlak totiž vznikal také díky nízkému tlaku mezi zemí a spodní částí křídla.
Dejte si to dohromady s větší kapacitou difuzoru kvůli větší světlé výšce na zádi a jeho menší náchylností ke stallingu díky využívání výfukových plynů a zjistíte, že Red Bull musel mít nad ostatními díky těmto aerodynamickým výhodám znatelně navrch.
Vyšší sklon RB7 nelze přehlédnout
Zdá se, že celá Neweyho vize spočívá usnadnění proudění vzduchu podél celého vozu, místo toho, aby se příliš staral o vytváření přítlaku v tradičních místech, jako je povrch křídel. I tento rok se snažil prosadit kvůli čistějšímu proudění menší bočnice na úkor výkonnějšího KERSu.
K dispozici má tým velmi schopných lidí, kteří se snažili vytříbit detaily kolem Neweyho filozofie. Bezpochyby to zahrnuje spoustu drobných triků, technologií (viz ohebnost předních křídel) a času stráveného simulacemi, optimalizacemi a testováním. To hlavní však je, že celý koncept byl postaven na možnostech, které poskytoval výfukový difuzor, což je věc, která bude v roce 2012 minulostí.
Dočkáme se proto příští rok vyrovnanější sezóny? Je pravda, že již teď se daří McLarenu a Ferrari na jeho vozy dotáhnout. Příští rok jim změna v pravidlech umožní se dotáhnout ještě více, protože rakouský tým přijde o 1 rok náskoku ve vývoji a vyladění výše popisovaných technologií. Týmy si možná až letos daly dohromady, kde se bere ten vysoký aerodynamický výkon Red Bullů.
Přední křídlo Red Bullu už nikoho nevzrušuje, soupeři jeho flexibilitu také ovládli
(Sebastian Vettel na Nürburgringu, foto: Red Bull Racing)
Nesmíme ale zapomínat na to, že Adrian Newey je velmi schopných konstruktérem se spoustou odborníků ve svém týmu. Již v roce 2009 se s vozem RB5 s jednoduchým difuzorem dokázal vyrovnat třem týmům, kterým prošly dvoupatrové difuzory - a zejména tehdy dominujícímu Brawnu GP. Jakmile v polovině sezóny rakouská stáj nasadila dvoupatrový difuzor, její vůz se stal nejrychlejším v poli, aniž by tehdy ještě využíval výfukových plynů či výhod velkého sklonu, což pouze podtrhuje schopnosti Neweyho týmu.
Odolají jeho inženýři finančnímu vábení konkurenčních týmů a bude Red Bull sbírat jedno vítězství za druhým i příští rok?
Tip: Chcete snímek Red Bullu RB7 ve vysokém rozlišení? Prozkoumejte naše Tapety.
