Vždy jste plně důvěřoval RB6? Myslel jste si, že má potenciál na vítězství v šampionátu od prvního výjezdu z garáže v Jerezu?
AN: Občas můžete od počátku v nějakém autě rozpoznávat vítěze, ale je to čím dál tím náročnější na posouzení. Máte třeba ucelenou představu o tom, zda se vůz chová tak, jak čekáte, ale nevíte, jestli to bude stačit. Zkrátka nevíte, co dělá konkurence s jakým množstvím paliva. Je to těžké určit, kde se nacházíte z hlediska rychlosti, dokud nezačnete se simulacemi závodu.
Další věcí, kterou je třeba zvážit, je závod ve vývoji. To, že máte na počátku roku nejrychlejší auto, zdaleka neznamená, že vyhrajete šampionát. Pokud vás ve vývoji soupeři předběhnout, můžete v závěru sezóny ocitnout pěkně hluboko v poli.
Zdálo se, že Red Bully ostatní hodně poodskočily, jakmile kolotoč zavítal zpět do Evropy. Čím jste získali výhodu ve vývoji? Nebo vozu lépe sedly okruhy?
AN: To se vždy těžko posuzuje. Závod v Číně byl pro nás velkým zklamáním a když jsme dorazili k prvnímu evropskému závodu do Barcelony, přivezli jsme spoustu nových dílů - ale to udělali všichni. Okruhy s dlouhými rovinkami vyžadující sílu - Spa a Monza - nám neseděly.
A zklamaný jsem byl v Turecku, i když jsme v závodě vedli, dokud se naši piloti nesrazili - necítil jsem, že jsme poodskočili tak, jak jsme doufali. Obecně si myslím, že rychlost vývoje - pokud to neposuzujete závod od závodu, ale po několika závodech - byla mezi třemi nejlepšími týmy podobná.
Jak reagujete, když soupeři představí něco jako F-kanál. Cítíte něco jako výčitky kvůli tomu, že jste na to nepřišel sám?
AN: Ne tak docela. Není důvod, abyste se kvůli toho trápili. Pokud jde o F-kanál, fajn, smekám před mladíkem v McLarenu, který si všiml díry a využil ji. Jakmile však pochopíte, co dělají, je to jen otázka zahájení příprav vlastní verze.
Bylo to těžké nacpat kanál do homologovaného šasi?
AN: není to ideální, protože šasi pro tuto věc samozřejmě nebylo navrženo, pro aplikaci musíte využít to, co máte. Kdybychom měli druhý možnost pro návrh zcela nového vozu s F-kanálem, trochu bychom ho mohli vylepšit. Ale podařilo se nám jej připravit, nasadit na vůz a přimět k fungování v uspokojující úrovni.
Rychlost změn v F1 je v současnosti pozoruhodná. Změnila nějak neustálá poptávka po nových dílech váš způsob práce?
AN: Já to mám rád, užívám si tento druh výzev, ačkoliv rychlost, s jakou musí být nové díly vyrobeny a nasazeny na vůz hodně záleží na samotné součásti, protože je vše závislé hlavně na čase. Něco jako monokok či skříň převodovky musí počkat až na začátek příští sezóny, zatímco úpravy předního křídla jsou něčím, co můžete mít hotovo následující den - mezi těmito dvěma věcmi existuje spousta úrovní.
Kauza ohebnosti předního křídla Red Bullu uprostřed sezóny vás musela rozrušit - jak se s tím tým vyrovnával?
AN: Nebylo to rozrušení, byla to otrava. Musím říct, že si nepamatuji takovou sezónu, kdy byl v paddocku tak zbytečný rozruch. Je to škoda, ale nakonec se o tom, co s předním křídlem děláme, nekonečně dlouho zabývala média a FIA. FIA se na to oprávněně podívala, protože tyto věci musí brát vážně a zjistila, že to, co děláme, je zcela v souladu s pravidly.
Další potenciální kontroverze vznikaly ohledně rychlosti RB6 v poslední části kvalifikace. I nyní, na konci sezóny, některé týmy stále nechápavě mumlají o tom, jak je možné se zlepšit o tři desetiny v oné části. Máte k tomu co říct?
AN: Jsou to výmysly. Nejsem si jistý, jestli se naše výkonnost v poslední části kvalifikace tak lišila od výkonnosti v Q1 a v 12, abych byl upřímný. Nikdy jsem se nenamáhal procházením statistik, podle mě to je však ten příběh, který se začne povídat, když se jednou či dvakrát naši piloti v Q3 zlepší a najednou o tom všichni píšou a je to přijato, aniž by pro to byly jakékoliv reálné podklady.
Někdy to může být tím, že odjedeme pouze jednu jízdu na tvrdší sadě pneumatik, abychom postoupili, takže to vypadá jinak než v poslední části na měkčí sadě - základem teorií jsou však výmysly.
Vzhledem k příštímu roku - víme, že máte rád změny pravidel, není to však ta poslední věc, kterou by vítězný tým chtěl vidět?
AN: Nemusí tomu tak být. Nešťastnou věcí týkající se příštích pravidel je to, že jsou všechna restriktivní. Je zakázán dvojitý difuzor, který jsme všichni mívali - zákaz odebírá část volnosti. Pak je tady změna týkající se pneumatik Pirelli... nevíme o nich nic. Je nemožné o nich něco předvídat, takže je nemožné kolem nich navrhnout vůz.
Dá se toho během testu pneumatik Pirelli hodně naučit?
AN: Doufám, že se toho dost naučíme, ale co se týče základní architektury auta, ta už je hotova. Vzhledem k času už nemůžeme měnit rozvržení.
Takže každý navrhoval pro rok 2011 s jistou dávkou opatrnosti? Vynahradí daný poměr ve váhovém rozložení neznámé vlastnosti pneumatik?
AN: Omezení hmotnostního rozložení, což je myslím 45:55 plus mínus jedno procento, je tak užitečné, aby bylo možno navrhnout auto v tomto stanoveném rámci. Když pak pneumatiky Pirelli budou vyžadovat jeden či druhý extrém, můžeme tomu vyhovět, nebudeme však moci jít nad to - což je smyslem toho pravidla. Nevíme ale, v jakém konci spektra to bude.
