Stále jste aktivní v oblasti závodních motorů, ale s F1 už nemáte nic společného ne?
Mario Illien: Ano, s Formulí 1 jsem skoncoval s odchodem V10.
Je pravda, že jste s V10 dosahovali až 20 000 otáček za minutu?
MI: Ne tak docela, byli jsme kousek za 19 000. Nešlo o to, že bychom nemohli dosáhnout 20 000, ale soustředili jsme se raději na optimalizaci spotřeby a životnosti.
Říká se, že jste stavěli až 200 motorů za sezónu. Bylo to tak?
MI: Určitě ano, ale ne v našem případě. My jsme byli na 104 nebo 105 kusech za sezónu.
To také není nejméně...
MI: Ano, ale zahrnuje to i ty použité při vývoji.
Zničené při testech?
MI: Přesně tak.
Co říkáte na aktuální pravidla týkající se motorů? Není to pro motoráře urážka?
MI: Nemyslím, že je v nich nějaká výzva. Vše je zmražené. Svým způsobem jsem rád, že už se mě to netýká. Nejzajímavější to bylo dříve, když jsme motory mohli opravdu vyvíjet. Špatné je, že dnes se utrácí stále stejné peníze, jako v minulosti za relativně malý pokrok.
Ale dnes dostanete motory za 10 milionů eur nebo i méně.
MI: Ano, FIA požaduje 5 milionů dolarů na vůz na sezónu. Ale budou přirozeně dotované, takže to nedává opravdový smysl.
Kolik stával vývoj motoru na sezónu?
MI: Musíte vzít v úvahu celkové náklady a ne jen náklady na vývoj motoru. Ale rozhodně to byly nižší náklady, než teď.
Takže náklady rostly, přestože prezident FIA Max Mosley volal po jejich snižování.
MI: Jednak se zvýšily, protože se od desetiválců přešlo k osmiválcům. Potom se pracovalo na jejich otáčkách a náhle přišly požadavky na životnost, které musely být splněny velmi rychle. To stálo hodně peněz. Každá změna stojí z principu hodně peněz a v posledních letech jich bylo několik. Teď asi přichází určitá stabilita, ale stabilizoval se také zájem o motory.
V minulosti byly motory v popředí, například v Monze...
MI: ...a teď už o nich nikdo nemluví.
Dá se říci, že všechny snahy o snížení nákladů přinesly spíše jejich zvýšení?
MI: Ano, až dosud to tak bylo. Pokud to tak bude pokračovat, úspory se dosáhne. Jestli dojde k úplnému zmražení a nebude žádný vývoj, náklady se stabilizují.
V okolních oblastech motoru stále vývoj probíhá.
MI: Ano, v ostatních oblastech jdou dělat malé změny, samozřejmě velmi drahé. Pro příští rok navrhují pět motorů na sezónu - v tom už vidím nějakou úsporu. Ale znamená to, že se opět musí pracovat na životnosti motorů.
Pravidla toho určují tolik - vrtání, zdvih, ventily a další. Není to téměř jednotný motor, který staví různé firmy?
MI: Ani, prakticky to je jednotný motor. Pro mě toho omezeno příliš mnoho. Je dáno vrtání, výška bloku, jsou dány materiály a vzdálenost válců. Mnoho parametrů je daných.
I počet ventilů, ne?
MI: Ano, to také. Ale už dlouho se používají čtyři.
Takže pro konstruktéry už to není taková výzva?
MI: Ani ne. Dostal jsem se k motorsportu kvůli vášni pro vývoj. Ale ten už tu není.
Potom jste se pustil do MotoGP.
MI: Ano, ale ten projekt byl zastaven, nemohli jsme najít sponzory. Skončilo to asi před rokem. Ale pokračujeme ve vývoji pro IRL a NASCAR. Motocyklový motor budeme ještě testovat. Byl to zajímavý projekt, protože pravidla byla správně otevřená.
Nyní se bude zavádět motor pro celý svět. Budete se také účastnit konkurzu?
MI: Ještě to nedošlo tak daleko. Mluví se o světovém motoru, ale pravidla ještě nejsou dána, nikdo neví, jakým směrem to půjde. Nyní se mluví o čtyřválci.
Je to dobrý nápad? Nebo jen další standardizace?
MI: Je to založeno na sériovém motoru, takže je to velká změna od toho, co máme teď. Takže se musí pracovat na přeplňování a tak. Pokud budou pravidla otevřená, bude to určitě velmi zajímavé.
Bylo by možné uvolnit pravidla pro motory ve Formuli 1?
MI: Ano, někteří by se vydali špatným směrem a museli by se vracet. Ale existují snahy o zrušení limitu objemu a zavedení limitu na spotřebu. To by mohla být cesta v budoucnosti, potom by se mohly uvolnit pravidla.
Nevzniklo by při omezení spotřeby riziko, že se bude na konci závodů šetřit palivo?
MI: Ano i ne. Chceme omezit průtok energie, který určí maximální výkon. Ale také celkové množství paliva, takže ten, kdo bude nejefektivnější bude vpředu.
Nebylo by to povzbuzení pro další utrácení? Nebyl by ideální motor pro Monako jiný, než pro Monzu?
MI: Vlastně ne, nemyslím, si to. Když má motor dobré charakteristiky, jako třeba dávkovatelnost výkonu, je použitelný v Monaku i v Monze.
Co si myslíte o alternativních pohonech?
MI: Věřím, že existují dobré nápady, ale bylo by těžké mít v jedné sérii různé druhy. Je moc těžké to správně posoudit. Jeden typ je ve výhodě a tak posouváte pravidla tam a zpět. Stačí se podívat na Le Mans na benzínové a naftové motory. Mnohem lepší by byl přistup k jednotkám energie, potom by se dalo pracovat s různými druhy pohonů. Otázka je, jestli existuje systém, podle kterého jde určit odpovídající množství energie. Nějaký, který není ovlivněn externími faktory.
A existuje?
MI: Existuje prototyp, ale neví se, jak je dobrý. Teoreticky by to mělo být možné. Mluvili jsme o takovém systému už v sedmdesátých letech, ale nedošli jsme dost daleko.
Kvůli energetické krizi?
MI: Přesně tak. Když se o tom mluvilo, šlo o čistě mechanický systém bez elektroniky. Dnes by to díky elektronice bylo mnohem jednodušší.
Momentálně Illmor pracuje na IRL a NASCAR. Máte nějaké další plány?
MI: Ano, pracujeme na pětidobém motoru. Je benzínový a mnohem úspornější, než čtyřdobý. Naším cílem je skutečně velký pokrok ve spotřebě paliva.
Co se děje při páté době?
MI: Je to přídavná expanze. Máme dva pracovní válce a mezi nimi další válec, ve kterém probíhá expanze. Můžeme dosáhnout větší expanze výfukových plynů a zvýšit efektivitu spotřeby o téměř 22 procent. Vynalezl to jeden Belgičan. Já se na to podíval a zjistil, že je to velmi zajímavé. Zatím je to jen prototyp na testovací stolici, ale ukázalo se, že ten princip funguje a považujeme ten motor za ideální pro sériové hybridy.
Dovedete si představit, že se vrátíte do Formule 1?
MI: Když se sejdou správné podmínky pro kreativitu a budou definována pravidla pro spotřebu energie, pak by to pro nás bylo zajímavé. Uvidíme, co přijde.
Komerční sdělení
