Ti se museli spokojit s nemistrovskými závody a nenaplněnými ambicemi. Pro mnohé možná byla samotná Brazílie trochu neobjeveným územím, v dětské mysli, se kterou jsem k F1 přistupoval, měla stále nádech domorodců od Amazonky a šikovných fotbalistů, ale závodníci? Z omylu mě poměrně záhy vyvedl Emerson Fittipaldi – přiznám, že do té doby představa, že Brazilec může vyhrát šampionát, pro mě znamenala věc zcela nemyslitelnou. A také zjištění, že je třeba vynaložit podstatně více úsilí při poznávání oné oblasti zvané Formule 1.
Emerson "Emmo" Fittipaldi se po svých titulech stal pro Brazilce bohem - hned vedle Pelého | foto: Caterham F1 Team
A tak jsem naplno vstoupil do bojů dvou jihoamerických zemí, v níž ta menší měla sice velké tradice a nadějného Reutemanna, jenže Brazílie disponovala vůlí, nespornými schopnostmi a především zápalem pro věc v podání Wilsona Fittipaldi seniora. To on dokázal nezměrným úsilím vybojovat pro zemi kávy a skvělého fotbalu mistrovský statut Grand Prix, dodal navíc své dva potomky, z nichž Wilson sice usedal do kokpitů závodních vozů, ale vždy spíš šilhal obchodním směrem, Emerson pak svou zčásti rozvážnou, místy temperamentní jízdou doputoval k prvním dvěma brazilským titulům mistra světa. Troufám si říci, že nebýt rodiny Fittipaldi, brazilský motorsport by se rozvíjel jinak a dost možná zdaleka ne tak úspěšně. Vždy je pro nové adepty lepší a jednodušší navazovat na nějaké tradice než se je pokusit vytvářet z ničeho. V době, kdy se prakticky všechno přepočítává do nějaké měny, stačí pár neúspěchů a dveře se na hodně dlouho nebo nadobro zavřou.
Pro mnoho fanoušků F1 bylo vždy zázrakem, jak se v kalendáři Formule 1 Grand Prix Brazílie udržela. Dlouho na to měl pochopitelně vliv Fittipaldi senior, protože měl známosti, styky a dokázal spoustu téměř neuvěřitelných věcí zařídit. Co však nešlo eliminovat, byl onen nezaměnitelný pach dolarů: proto vypukla v brazilském zákulisí F1 (ostatně jako v mnoha jiných oborech) válka mezi Sao Paulem a Rio de Janeirem. Mluvilo se o velkých sumách a spoustě podivných rozhodnutí, každopádně Interlagos teď sváděl bitvy s okruhem Jacarepagua a dlouho nemohl najít půdu pod nohama. Až po dlouhých deseti letech a radikálním zkrácení původně téměř osmikilometrového okruhu prakticky na polovinu se Interlagos prosadil opět do seriálu Grand Prix a drží si tuto pozici dodnes. Zanikla tak mýtická místa jako původní dlouhá rovinka Retao a na ni navazující ošemetná dvojzatáčka Junçao (nepleťte si ji s dnešní dvanáctou zatáčkou, která s ní nemá nic společného, kromě pochybného pojmenování) a především obávaná Curva do Sol, která zůstala zachována zhruba z poloviny, ale piloti ji dnes jezdí v opačném směru a její obtížnost podstatně klesla. Jak se kdysi vyjádřil Carlos Pace, který na Interlagosu vyhrál v roce 1975 a jehož jméno oficiálně současný okruh nosí, projet Curva do Sol na plný plyn a správně pokračovat do následné vracečky Sargento bylo skutečně uměním.
Snad jen tifosi se dají přirovnat k brazilským fanouškům. | foto: Red Bull Racing
Samostatnou kapitolou jsou v Brazílii diváci. Dříve velmi často neukáznění, ale podléhající autoritám, což mohl uplatnit zejména Emerson Fittipaldi, když kvůli jejich problematickému chování hrozilo nebezpečí, že se závod vůbec nepojede. Domácí davy nekriticky vynášejí své favority do nebes, ale mívá to jistý háček. Sejdou-li se na startu dva či více domácích závodníků, upřednostňován je zcela bezvýhradně jen ten známější či úspěšnější. Teprve když druhý v pořadí uspěje, má nárok na obdiv a úctu. Dokazuje to rok 1975, kdy díky již zmíněnému triumfu poskočil kupředu Carlos Pace. V tu ránu „ukradl“ část popularity oběma bratřím Fittipaldi. A to tehdy Wilsonovi jr. ležela u nohou prakticky celá Brazílie, když jí dal první národní vůz F1. Jenže temperamentní národ neodpouští jediné – neúspěch. A halasně propagovaný Copersucar byl vším možným, jen ne vozem, který by konkurenci proháněl na čelních místech. Ani senzační přestup Emersona tuto situaci zásadně nezměnil a dvojnásobný mistr světa tak dle mnohých utopil v brazilském „nejsladším projektu světa“ nejen spoustu peněz, ale i slibně rozjetou kariéru. Kdo by s tímto názorem polemizoval, nechť se přesune do roku 1994. Ayrton Senna coby čerstvá posila Williamsu tehdy sváděl na Interlagosu bitvu o vítězství se stále rostoucí hvězdou Michaelem Schumacherem. Když však v 55. kole ve 13. zatáčce nezvládl smyk a zhasl mu motor, drtivá masa diváků se sebrala a zamířila k východům. Že byl na trati ještě další Brazilec Rubens Barrichello a jel na bodované pozici, tyto lidi nezajímalo. Jejich Ayrton v závodě nepokračoval, „Rubinho“ si ještě na svou slávu čekal.
Opakovat památné závody, vítězství, která se stvrzovala až po skončení závodu, velmi nebezpečné nehody, přesuny brazilské Grand Prix ze samotného začátku mistrovství až na jeho konec, to je taková malá násobilka historie. Pokud bychom měli postupovat ve šlépějích oficiálních míst a vybrat tři závody, dojdeme k názoru, že jde o naprosto nesmyslný záměr. Protože někdo by sáhl po slavném vítězství vozu Wolf v roce 1977, k němuž však musel Jody Scheckter ujít hodně strastiplnou cestu, další by vyzdvihl překvapivou jihoamerickou anabázi týmu Ligier a jeho první double (1979), nemálo lidí by oslavovalo Sennův triumf v roce 1993, k němuž mu do velké míry pomohla průtrž mračen a další potomek ze slavného rodu Fittipaldi, neboť syn Wilsona jr. a synovec Emersona na konci cílové rovinky v nekontrolovatelném smyku smetl vedoucího Prosta. Určitě bychom se dostali i do sezóny 1994 a vybavili si dramatickou kolizi kvarteta Bernard, Verstappen, Irvine a Brundle, jejíž původce a nedávný oslavenec Irvine si pak na tři závody mohl z důvodu trestu odpočinout. Někdo by zvolil rok 2002 a kontroverzní kolizi dvojice Montoya – Verstappen, mnozí by určitě sáhli do přihrádky s rokem 2003 a vzpomněli by dvojnehody Webber/Alonso, která vedla k předčasnému ukončení závodu a tahanicí o vítěze. Fisichella tak pro Jordan v jeho 200. Grand Prix zajistil čtvrté a definitivně poslední vítězství. Stoprocentně by se ozvaly další hlasy, které by připomněly ten či onen ročník.
Fisichella vyhrál v problematickém ročníku 2003 svůj vůbec první závod v F1 | foto: Sauber Motorsport AG
Z tohoto hlediska byla Grand Prix 2015 na hodnotovém žebříčku dost upozaděna. Titul už byl vybojován, Pohár konstruktérů měl také svého jistého držitele, s ohledem na vývoj a rozložení sil nebyla ani velkou tajenkou pozice vicemistra. Možná někdo ještě čekal, zda McLareny náhodou zázračně nezabojují a nepřetlačí Sauber, případně jak dopadne duel Renault-Toro Rosso. Ostatní karty byly rozdány celkem jednoznačně a zeptat se běžného fanouška F1, zda přesně ví, jak jsou na tom bodově dvojice Grosjean/Verstappen či Nasr/Maldonado je asi tolik, jako chtít po jeho fotbalovém kolegovi, aby bezchybně vyjmenoval pořadí dejme tomu anglické ligy od 13. do 18. místa.
Daleko víc se proto věnoval prostor dohadům, kam se vlastně má F1 dále ubírat. Pomiňme nyní otázku alternativních motorů, které věnujeme opravdu dost místa, a zaměřme se na to, co asi nejvíc v současné době leží v žaludku Hamiltonovi, ale zcela určitě by se dalších pár jedinců přidalo. Otázka strategie se vyvíjela po dlouhá léta a obrazně řečeno nadávat můžeme Bernie Ecclestoneovi, který coby šéf Brabhamu v roce 1982 dal zelenou myšlence konstruktéra Gordona Murraye. Není tu třeba dlouze rozvíjet, nač tento Jihoafričan přišel – měkčí pneu pro kvalifikaci byly podstatně rychlejší než ty pro závod, leč celou jeho délku nevydrží. Tak jejich funkci prostě rozdělíme. A když omezíme váhu vozu zpola naplněnými nádržemi, bude pilot s takto zvýhodněným vozem schopen jet tak rychle, že se mu zhruba v polovině závodu vyplatí i na tehdejší dobu dost dlouhá zastávka. Po počátečních neúspěších se to Brabhamu začalo vyplácet a nakonec až na řídké výjimky tuto verzi převzalo celé závodní pole. Byly kolem toho někdy až úsměvné situace, kdy vedení závodu žádalo jednotlivé stáje, aby si navzájem dohodly, kdo bude kdy v boxech měnit pneumatiky a doplňovat palivo, aby nedošlo k tlačenici.
Přes kratší či delší zákazy doplňování paliva nebo výměny pneumatik se z této činnosti stala alfa a omega současné Formule 1. Není třeba se pouštět do soubojů o pozice na trati, nějaký chytrý mozek to v boxech vymyslí a v duchu centrálního plánování nakreslí pilotovi průběh závodu. Jemu pak stačí držet se dohodnutých časů a neudělat nikde chybu. Takže nemusí nikoho předjet a přesto vyhraje. Nikdo se ho neptá, jaký má pocit z vozu on sám a co by si mohl dovolit. Závodnický um je degradován na hlídání kontrolek a přesném dodržování příkazů. A když pak chce někdo přišlápnout pedál a vybojovat si pozici jinak než prostřednictvím baterie chytrých computerů, bývá důrazně klepnut přes prsty. Člověka pak celkem rychle napadne, proč se tak bojuje za větší počet zastávek v boxech. Nebýt jich, tak toho na trati uvidíme opravdu hodně málo. Odpůrci jistě budou poukazovat, že třeba v Brazílii jsme viděli velké množství předjížděcích manévrů, dokonce tak těsných, že došlo i na jednu kolizi. Víme dobře, co je příčinou takových soubojů, které jsou vlastně dány dopředu. Rovnají se dalekosáhlým přípravám téměř srovnatelným s prací operatérů bitev u Kurska nebo v Ardenách a pilot nemá sebemenší šanci do toho jakkoli zasáhnout. Prosadit svůj výběr, znervóznit soupeře jinou volbou pneumatik, odlišným pojetím závodního režimu, prostě snažit se ho vyvést z rovnováhy a nutit ho, aby přemýšlel, nakolik jsou ta jiná provedení účinná.
Lewis Hamilton si stěžuje - a jeho volání po volné strategii se dá pochopit. | foto: Pirelli
Vraťme se ještě jednou do Brazílie – po startu se oddělily dva mercedesy, dvě ferrari, pak jeden williams. Kdo čekal, že dojde na změnu obvyklého obrázku, musel na domácím koberečku vzývat vládce vod, aby spustil něco z oblohy – ten však asi nebyl přítomen v řídícím centru, případně měl vypnuty všechny sociální sítě, takže přes proklamovaných 40 % případných přeháněk zůstalo jen u přání. Nebo fanoušek mohl doufat, že nějací horkokrevní muži za volantem popustí uzdu své ctižádosti a poněkud otlučou své miláčky takovým způsobem, že na trať vyrazí lék nudy a setrvalého stavu nesoucí jméno safety-car. Oho, ani to nevyšlo, třebaže Sainzův vůz k tomu sváděl. Nejspíš jedinou vadou na kráse bylo, že se dal rychle odklidit a navíc to bylo na začátku závodu. O patnáct dvacet kol později by se Charlie Whiting zcela určitě nerozpakoval. Takže čím se měla brazilská Grand Prix ještě zdramatizovat? Fanoušci F1 už jsou místy hodně zklamaní tím, že se dívají až na dvě tři výjimky na stále stejné obrázky, a tak jsem si mohl přečíst jeden názor, že v rámci zajímavějšího průběhu mohl Ecclestone vyhlásit minutu ticha za oběti teroristických útoků ve Francii uprostřed závodu. Piloti by spořádaně zastavili na cílové rovince, vystoupili by a po minutě ticha opět nasedli a pokračovali v závodě. Bizarní, ale ona je vlastně bizarní celá F1, neustálým přešlapováním, problémy s pravidly, dohadováním o věcech, kde by mělo být naprosté jasno a několikaletou snahou se dopracovat opětovné atraktivity, kterou však zatím všechny nápady spíš tlumí než povzbuzují.
Můžeme se těšit na Abú Zabí? Snad ano, na těch důležitých a prestižních pozicích je rozhodnuto o všem, není se na co vymlouvat, takže Toto Wolff může sejmout místy pokryteckou masku a dát svým ovečkám absolutní volnost, ať si dělají, co chtějí. Dost možné ale také je, že to s ohledem na image značky nepovolí. Ferrari by mělo preferovat Räikkönena, aby potvrdilo své posty 3 a 4 v konečném hodnocení šampionátu, pak už jde jen o mírné přesuny v pořadí. Spíš si myslím, že nás už pomalu začne bolet hlava s vyhlídkou na to, co se odehraje s ohledem na nemálo informací v roce 2016. Zkusme tedy uvěřit jednomu slavnému výroku Roberta Fulghuma a těšme se na poslední závod roku. Třeba jeho „Naděje způsobí, že nakonec zase uvěříme“ dojde naplnění.
