I Enzo Ferrari se dlouho bránil podobnému řešení a pronesl známý výrok: "Koně se zapřahají vždy dopředu". Subtilní Coopery a dominance Jacka Brabhama v letech 1959 a 1960 ho velice rychle vyléčila ze setrvávání u tradic. Jsou však i tací, kteří tvrdí, že likvidace otevřeného kokpitu bude i zánikem jedinečnosti F1.
To ostatně tvrdil i někdejší pilot F1, Brit Roy Francesco Salvadori, od jehož smrti uplynuly letošního 3. června tři roky. "Mám rád cokoliv bez střechy. Za tím si stojím. Miloval jsem řízení Jaguáru 3,8, ale to bylo něco jako salónní vůz, nebo ne? Tohle nelze nazvat závodním vozem, a to samé platí pro GT. Aby to pro mě byl skutečný závoďák, musí být otevřený..."
Stirlingu Mossovi působil uzavřený kokpit klaustrofobii | foto: Daimler AG
Je nutné si přiznat, že čas od času začali konstruktéři zkoušet velice primitivní aerodynamické prvky. Zejména na tratích, kde byly dlouhé rovinky a šlo o každý kilometr rychlosti. Týmy jako Ferrari, Vanwall a později i Brabham zkoušely na okruzích v Remeši či Monze něco jako stříšky nad pilotem, ale ti sami podobná řešení nenáviděli. "Měl jsem z toho šílenou klaustrofobii," vzpomíná Stirling Moss.
Co vyřeší střecha?
Neustále se spekuluje, zda by zakrytý kokpit zabránil úmrtí Julese Bianchiho při Grand Prix Japonska 2014. Konečný verdikt zní, že nejspíš ne. Odborníci někdy možná bez velkého nadšení připouštějí, že existují pořád rizika, která nelze předvídat, dokud k podobné nehodě nedojde. Odtud pak pramení zběsilá posedlost mít prevenci před jakoukoli anomálií. Přitom co se týče fatálních nehod v F1 týkající se oblasti nezakrytého kokpitu, pomineme-li Massovu trpkou zkušenost z Maďarska a incident Helmuta Marka z Clermont-Ferrand 1972, pak vedle Bianchiho doplatil svým způsobem na otevřený kokpit Alan Stacey, jemuž vlétl v Belgii 1960 do obličeje pták a následovala smrtelná nehoda. Přitom jako daleko nebezpečnější jsou zcela určitě defekty pneumatik ve velké rychlosti a je zajímavé, že tam se piloti nejspíš zdaleka tolik nebojí. Při skandální Grand Prix USA 2005 Michelin pilotům používajícím jeho pneumatiky po nehodě Ralfa Schumachera doporučil nestartovat a prakticky všichni v zahřívacím kole přes značné riziko chtěli závodit. Včetně některých jedinců, kteří doposud do kokpitu usedají a horují za maximální bezpečnost.
Dr. Helmut Marko utrpěl v roce 1972 zranění, které ho později stálo oko, ale spíš vlastní nedbalosti | foto: Red Bull Content Pool
Když se objevily první náznaky zakrytí konceptu, posléze se transformující do Halo konceptu nebo aeroscreenu, rozhořela se obrovská debata, jak tato řešení postihnou F1. Mnoho bývalých závodníků, ale i současných pilotů, odborníků i fanoušků coby kovaní puristé byli proti. Už mnohokrát se psalo - a také v naší debatě se objevil podobný názor - zda je smysluplné udělat všemuodolnou kouli, v níž bude jako ve vatě sedět pilot. Jeho výjimečnost se tím stírá na úroveň pubescenta sedícího u konzoli XBox, PlayStation či PC. S tím rozdílem, že on ví, že rozmlátí virtuální vůz a pilot F1 bude vědět, že se mu nic nemůže stát.
Zajímavý je názor Niki Laudy, který by s ohledem na svou nehodu na Nürburgringu 1976 (1. 8. letošního roku od ní uplyne 40 let) měl hájit barvy tábora Halo konceptu. Překvapivě tak tomu není. "Pokud se s podobnými prvky pustíme příliš daleko, nemůžeme se divit, že lidé sledují F1 stále méně. Domívám se - při vší ohleduplnosti - že by DNA Formule 1 měla zůstat zachována. Pokud budeme pořád vymýšlet další a další otázky bezpečnosti, pak ji pomalu zničíme. Formule 1 nebyla z hlediska tratí a vozů nikdy bezpečnější. Kladu si proto zásadní otázku, jak daleko můžeme v oblasti bezpečnosti ještě jít, aniž bychom přišli o podporu a zájem veřejnosti? Pokud chce někdo roční plat 40 milionů dolarů a žádá snadno ovladatelný vůz bez rizika, pak to nemá nic společného s realitou..."
Trati a jejich povaha
Stejné jako se ochranou kokpitu, která si vydobyla přízviska od svatozáře až po tanga, je to i s problematikou okruhů a celkové bezpečnosti. Na přetřes se tato záležitost dostala právě v Baku. Stejně jako části pilotů odmítá ochranu kokpitu byli někteří znepokojeni povahou trati současné Grand Prix Evropy. Pochopitelně existovali i jejich odpůrci, kteří řešení a městský okruh v ázerbajdžánské metropoli vítají. Jedni měli obavy z absence únikových zón, druzí je brali jako samozřejmost.
"Kdybychom byli kdekoli jinde než v Monaku, tak by byla podobná trať považována za totálně absurdní, zcela mimo debatu - ale s ohledem na to, kde se monacký okruh nachází, je to něco jiného," popsal své pocity první americký mistr světa F1 Phil Hill. A v této souvislosti stojí za to připomenout si Michigan International Speedway, dvoumílový ovál, na němž před 23 lety Mario Andretti zajel pole-position průměrnou rychlostí přes 386 km/h. "Pokaždé, když jedu na tomto okruhu, mám pocit, jako kdybych vyhrál. Myslím, že dva nebo tři takové závody každoročně potřebujeme..." prohlásil někdejší pilot formule INDY Bobby Rahal, který si vyzkoušel i kokpit vozu F1.
Stará škola? Snad nezmizí
Takový Lewis Hamilton může být považován za ultramoderního jedince, ať se přihlédne k jeho vkusu v módě nebo hudbě, ale co se týče závodění, mohli bychom ho zařadit mezi piloty "staré školy". Je to myšleno v tom směru, že dává přednost tratím, kde chyby znamenají víc než jenom přejet bílou čáru. V tomto směru můžeme Hamiltona přirovnat ke Stirlingu Mossovi - také on přijímá riziko jako něco, co je nutné při závodech respektovat a přijmout. Pro Hamiltona je to nedilná součást jeho povolání, stejně jako to cítil před více než půlstoletím korunní princ Moss.
Hamilton a Moss toho mají hodně společného | foto: Mercedes AMG F1 Team
"Skutečnost, že vozy jsou stále bezpečnější, je pro nás dobrá, protože historie nám připomíná, že naši kolegové před námi takové štěstí neměli. Myslím, že všechno je otázkou správného kompromisu. Složky vzrušení, rychlosti, nebezpečí a hluku jsou velmi důležité. Chceme, aby náš sport byl bezpečnější, nemůžeme zavírat oči nad špatnými věcmi, které se staly. Je těžké najít rovnováhu a zezačátku to může vyznít špatně, ale domnívám se, že nějakým způsobem musí náš sport zůstat nebezpečným, aby byl pro lidi atraktivní. Pokud o tuto složku přijdete, nebudou mít pocit, že děláte něco, co je mimo jejich schopnosti, tím se také bude rozplývat atraktivita," dodává k tomu Sebastian Vettel, který je přesvědčen, že F1 by měla mít své hlavní pilíře (více čtěte zde).
Za zmínku také stojí vyznání Daniila Kvjata, který vysloveně požadoval "trestající" okruhy (článek zde), zmínil v této souvislosti italskou Imolu nebo holandský Zandvoort. Jeho názor podpořil další mladík ve startovním poli Kevin Magnussen. "Víte, nikdy se mi nestalo, že by se mi »stará trať« nelíbila. Jsou mnohem zábavnější než moderní okruhy. Co je dělá lepší absence obřích únikových zón - buď tam je tráva, strom nebo zeď. Každý má mozek, takže ví, že když sem vletíte, bude to bolet, to je samozřejmě dělá mnohem náročnější. OK, nikdo si nechce ublížit, ale bez ohledu na to, jak to vnímáte, je tu jasná volba. Bezpečnější vždy přinese něco méně vzrušujícího. Tak to prostě je!"
Docela na závěr dejme ještě jednou slovo Niki Laudovi, který si ho s ohledem na své zkušenosti rozhodně zaslouží. "Piloti dobře vědí, jaké riziko na ně číhá - a mnohem větší počet lidí v jejich okolí se o ta rizika stará daleko víc než oni sami..."
