DISKUZE K ČLÁNKU

Vozy budou příští rok o 2 sekundy na kolo rychlejší, naznačují simulace. Jak to bylo letos?

Monoposty Formule 1 budou podle posledních simulací týmů v sezóně 2018 až o 2 sekundy na kolo rychlejší než letos.

 zpět na článek přehled všech diskuzí

Diskuze: Vozy budou příští rok o 2 sekundy na kolo rychlejší, naznačují simulace. Jak to bylo letos?

Přidejte svůj názor

Počet komentářů: 19, poslední 18.12.2017 09:35 Vložte komentář

Nejlepší názory

» Lahva (Hlasovali 3 lidé) 15.12.2017 21:38
Pak tím i navíc můžeš pracovat s dovyvážením vozu. »
» Situs (Hlasovali 2 lidé) 15.12.2017 13:09
Docela by mě zajímalo kdo z týmů se vejde do… »
» Jirka_1 (Hlasovali 2 lidé) 15.12.2017 18:28
Proč by se nevešly? Předepsaná je MINIMÁLNÍ, ne… »

Zobrazit příspěvky: Podle vláken Podle času

  • SergioPÉREZ

    SergioPÉREZ

    78.108.155.XXX
    Ocon je pro F1 celkem hmotný obr. Divím se, že ho to zásadně nelimituje. Checo v příští sezoně musí využít nižší vzrůst a hmotnost vůči Oconovi,. 05

    + 1 / − 0

    ohodnotit kladně záporně

    Reagovat Nahlásit
  • Situs

    Situs

    85.70.164.XXX
    Docela by mě zajímalo kdo z týmů se vejde do váhového limitu, nebude to sranda. Počítám že budou mít co dělat i TOP týmy, natož týmy s menším rozpočtem, tam bude u jezdců asi záležet na každém kilu a bude mezi nimi rozhodovat především jejich váha, což pro porovnání jezdců není fér. A možná i u těch TOP týmů, protože co vím tak týmy i s tou rezervou na tento rok měly co dělat.

    + 2 / − 1

    ohodnotit kladně záporně

    Reagovat Nahlásit
    • Jirka_1

      Jirka_1

      217.30.64.XXX
      Proč by se nevešly? Předepsaná je MINIMÁLNÍ, ne maximální hmotnost.

      + 2 / − 2

      ohodnotit kladně záporně

      Reagovat Nahlásit
      • Situs

        Situs

        85.70.164.XXX
        Dovysvětlím jak to bylo myšleno. Cílem je mít váhu na limitu nebo ještě lépe pod limitem a dorovnat to závažím. Vejít se do limitu je myšleno tak že nebudou těžší než je ten minimální limit, protože to každé kilo navíc je časová ztráta a u jezdců je znát oproti parťákovi každé kilo navíc.

        + 2 / − 0

        ohodnotit kladně záporně

        Reagovat Nahlásit
        • Lahva

          Lahva

          91.119.22.XXX
          Pak tím i navíc můžeš pracovat s dovyvážením vozu.

          + 3 / − 0

          ohodnotit kladně záporně

          Reagovat Nahlásit
          • Jirka_1

            Jirka_1

            217.30.64.XXX
            Můžeš prd, protože je předepsáno zatížení každé nápravy... :-)

            + 0 / − 3

            ohodnotit kladně záporně

            Reagovat Nahlásit
            • jon

              jon

              194.228.59.XXX
              Pro F1 je předepsané procentuální zatížení náprav, ale s mírnou tolerancí. 20
              Kromě závaží se dá vůz vyvážit rozvorem, pozicí náprav a uspořádáním prvků v šasí. Takže i přes předpis o maximálním můžeš hodně, jen to přes kapotáž není vidět. 03
              Navíc vyvažovat budu spíše těžiště, takže pokud mi zbudou kila, udělám těžší podlahu. 03 Takže s tím prdem bych to asi moc nepřeháněl, Lahvův příspěvek byl daleko smysluplnější, než ten Tvůj. 03

              + 0 / − 0

              ohodnotit kladně záporně

              Reagovat Nahlásit
              • Jirka_1

                Jirka_1

                217.30.64.XXX
                Rozvor je daný konstrukcí auta a ohledně pozice náprav (to nevím, co jsi tím myslel, protože rozvor dává pozici a kvůli crashtestům je přední převis u všech aut prakticky stejný) a co všechno píšeš, je prakticky neměnné. Jak se auto složí v zimě, tak prakticky jezdí celý rok, protože jinak jde o rekonstrukci celého vozu. Jakákoli změna pozice náprav znamená překopání aerodynamiky vozu. Pokud mám dané zatížení náprav, mám tím dané prakticky všechno, nějaké extrémní dovyvažování je jen pohádka pro plebs. Když se podíváš na formulové vozy, před přední nápravou prakticky nic není a za zadní také ne. Aby se auto dobře otáčelo okolo svislé osy, je zapotřebí mít všechny hmotnost mezi nápravami a hmotnost převisů minimální, nejlépe nulovou, což splnit nelze. Můžeš si jemně pohrát se sbíhavostí, abys udržel teplotu pneumatik a světlou výškou.
                Tož tak nějak k tomu prdu... 03

                + 0 / − 2

                ohodnotit kladně záporně

                Reagovat Nahlásit
                • jon

                  jon

                  194.228.59.XXX
                  Konstrukci auta si určím podle aerodynamického návrhu s ohledem na rozložení komponent ve voze. Ve vyvážení hraje roli i pozice pilota, umístění baterií, tvar palivové nádrže, hmotnostní rozložení motoru, váha aerodynamických komponent, ... Ve výsledku akorát musím dodržet váhové rozložení na nápravy, které je dáno minimální hmotnostní na nápravu (333 a 393 kg a 10 kg si mohu vybrat, jestli chci dopředu nebo dozadu).
                  Pozice náprav? Tu si mohu určit, je akorát určena maximální délka před osou přední nápravy (1200 mm) a za osou zadní nápravy (710 mm). Rozvor si pak mohu určit sám.
                  Ano, vozy se navrhují v zimě a tady je diskuze o nové generaci, tak proč bych měl něco předělávat uprostřed sezóny? O tom tady není řeč, takže tahle poznámka je mimo.
                  Extrémní dovažování tu někdo zmiňoval? Lahva mluvil o dovyvážení vozu, čímž se rozumí návrh rozložení komponent ve voze, tak aby to odpovídalo regulím a zároveň se dosáhlo ideálního vyvážení trakce a aerodynamiky. Ano, opět se tomu tak děje u návrhu nového šasí, často pak s poznatky z minulé sezóny, čímž se eliminuje část "dětských" nemocí nového návrhu.
                  O hmotnosti mezi nápravami jsem nepřímo hovořil u svého minulého příspěvku. Většina podlahy se nachází právě mezi nápravami. Nehledě na to, že z fyzického hlediska tu váhu chci mít co nejníže. Proto je většina těžkých komponent navrhována tak, aby co nejblíže podlaze, jak je to jen možné.
                  Jen pro úplnost, F1 ani žádný jiný okruhový speciál není Tebou níže zmíněná Škoda 1000MB a geometrie je trochu jiná. Používá se rozbíhavost. Světlá výška je dána návrhem vozu, s tou moc hýbat nejde. Není to rally, takže to není ani moc žádoucí.
                  Teplota pneumatik je kapitola sama o sobě. Ale má to daleko více společného s aerodynamikou. Obecně platí, že čím horší aerodynamika, tím více trpí pneumatiky.
                  Pokud by to celé bylo tak jednoduché, jak se snažíš naznačit, tak by byla většina paddocku sbor joudů. Proč myslíš, že značnou část pátku obětují vyvážení vozu. To jako že nevědí, jaké tam dát křidélko a na kolik mají nafoukat gumy? Případně že se tam 2 hodiny šťourají v geometrii? Nebuď naivní, každý monopost F1 je svoji komplexností daleko dál, než kterýkoli moderní hypersport. A kdyby to bylo tak jasně dané, nemohlo by se stát to, že Mercedes, který je o 20 mm delší než Ferrari nebo RB jede v Barceloně podobně jako Ferrari a v Maďarsku bídu. Svázané to je, ale pořád je tam velká rozdílnost ...

                  + 0 / − 0

                  ohodnotit kladně záporně

                  Reagovat Nahlásit
                  • Jirka_1

                    Jirka_1

                    217.30.64.XXX
                    Koukám, že jeden o koze a druhý o voze, ale to neva, z toho vyrosteš... :-) Navíc meleš nesmysly, se světlou výškou se hýbe zcela běžně, některé hrbatější tratě musí mít podvozek více od vozovky a pak světlá výška vzadu a vředu má také na rychlost na té které trati vliv. Poloha jezdce je plus mínus centimetr daná, akumulátory a nádrže také nikam moc jinam nepřemístíš a spíš jde o to, jaký má karosérie přítlak sama od sebe bez křídel. Nádrže se vždy umisťuje co nejvíce těžišti, aby úbytek paliva co nejméně ovlivňoval jízdní vlastnosti, tam toho také moc nevymyslíš... Rozvor náprav je sám o sobě základní problém, čím kratší je, tím se auto lépe chová na pomalých zatáčkovitých tratích, jenže jeho změna je v průběhu sezóny nemyslitelná, protože by se muselo postavit nové auto se vším všudy. O tom jsem tam psal - že to, co píše, je v praxi nesmysl.
                    A termínem vyvážení vozu se nemyslí jen přemontovávání závaží z jednoho místa na druhé. Jde o celkové nastavení včetně křídel, odklonu kol, sbíhavosti atd. Co se týká životnosti gum, problém je, že se při malém přítlaku smýkají po asfaltu a tedy se pobvrch běhounu silně přehřívá a začíná puchýřkovatět. Proto je problém jezdit delší doby za druhým monopostem, který jim bere přítlak. Proto se také šachuje se sbíhavostí, kde se řízené smýkání využívá na udržení nebo dosažení provozní teploty pneumatik. A nepleť si sbíhavost s odklonem kol.
                    Nejde o sborr joudů, ale o to,m že se nejdříve sbírají data a pak se vyhodnocují, tedy hledá se problém, která část auta je zapotřebí upravit. Jenže u těchto vozů je každá desetina významná, všechno je provázané se vším a když chytneš na geometrii, musíš také něco udělat s křídly atd. Proto jim to trvá tak dlouho a kolikrát ani na to včas nepřijdou a pak neudělají výsledek.
                    A jinak s tou "tisícovkou" to byl vtip, jestli jsi to nepochopil... 04

                    + 0 / − 1

                    ohodnotit kladně záporně

                    Reagovat Nahlásit
                    • jon

                      jon

                      194.228.59.XXX
                      O aerodymanice v kombinaci s trakcí (tj. mechanický grip závislý na geometrií, rozložení váhy, světlé výšce, ...) jsem zmiňoval několikrát. Stačilo to jen pořádně pročíst a na to pak reagovat.
                      Jinak jen pro úplnost, hovořil jsem o rozbíhavosti. To je opak sbíhavosti. Bavíme se tedy o horizontálním úhlu. Odklon je ve vetrikále. Ten se u moderních monopostů v okem poznatelné míře nastavuje už jen u přední nápravy.
                      Jinak ten vtip s MBčkem jsem pochopil, jen mi k němu seděla ta sbíhavost, čímž se v běžné praxi rozumí sbíhavost kladná. Negativní sbíhavost se běžně nazývá rozbíhavost. U okruhových speciálů se řeší pouze míra negativní sbíhavosti, tudíž je zbytečné užívat pojem, který je zažitý pro situaci, kdy se kola skutečně sbíhají. V F1 není potřeba řešit dlouhodobou stabilitu v přímém směru a ten drobný odpor na rovinách se vykompenzuje lepší zatáčivostí. I vzhledem k relativně malému úhlu zatočení přední nápravy.
                      Montáž závaží jsem ani nikde nezmiňoval, jen jsem řešil způsob, kterým by bylo naloženo s váhou, kdyby měli někde pár kilo nazbyt. Závaží by stejně nemělo v šasí smysl. Maximálně si přitížit přední nápravu do pomalých zatáček, ale na to je moc malá tolerance, což celou dobu oba zmiňujeme.
                      Jízda za jiným vozem - přehřívání gum - souhlas. Navíc přehřívání motoru a brzd. Celkově: špinavý vzduch déle než pár kol = průšvih a 35 nových vrásek na čele závodního inženýra. 04
                      S čím ale stále nesouhlasím je Tvé tvrzení, že je všechno víceméně dané. Opravdu tomu tak není, ale jak oba celou dobu píšeme, musí to být správně navrženo v zimě. Po crash testech a homologaci už je pozdě. Respektive není, ale půl roku aerodynamického ladění ano. A nakresil vítězné auto na první dobrou bez tuny testů neumí ani Adrian Newey, byť o jeho genialitě v tomto směru není pochyb. 04
                      Abych to uzavřel, oba mluvíme celou dobu o stejné věci, jen se chytáme jiného konce a opravdu je to trochu jeden o voze, druhý o koze. 04

                      + 0 / − 0

                      ohodnotit kladně záporně

                      Reagovat Nahlásit
                      • Jirka_1

                        Jirka_1

                        217.30.64.XXX
                        Jak jsi přišel na to, že rozbíhavost zlepšuje chování vozu v zatáčkách? A co vím, tak úhel natočení kol zhruba odpovídá osobním automobilům, jinak by v Monacu nebyly schopny jezdit... :-)

                        + 0 / − 1

                        ohodnotit kladně záporně

                        Reagovat Nahlásit
                        • jon

                          jon

                          194.228.59.XXX
                          Rozbíhavost zlepšuje zatáčivost. Nezlepšuje chování v zatáčce. :-)
                          Jinak úhel natočení kol v Monaku je specifický. To je jediná trať, kde se jede s upraveným zavěšením. Běžný úhel zatáčení je kolem 14-15 stupňů. V Monaku to točí přes 20 stupňů. Pokud to není třeba, nechávají to v běžném rozsahu. Piloti se tolik nenadřou. :-)

                          + 0 / − 0

                          ohodnotit kladně záporně

                          Reagovat Nahlásit
                          • Jirka_1

                            Jirka_1

                            217.30.64.XXX
                            Já nevím, ale zatáčivost je totéž, jako chování v zatáčce... :-)
                            Piloti se nadřou stejně - mají tam posilovač... :-)

                            + 0 / − 0

                            ohodnotit kladně záporně

                            Reagovat Nahlásit
                            • jon

                              jon

                              194.228.59.XXX
                              Zatáčivostí jsem myslel schopnost jednodušeji navést nápravu do zatáčky. Spíš tedy ovlivňuje chování cestou k apexu. Potom už je spíše na škodu, protože na výjezdu z něj přidává mírný odpor ve zrychlení. :-)
                              Posilovač je fajn, ale mluvím o jiné dřině. :-) Jde o nutnost točení do dorazu. V tom těsném kokpitu není moc místa a pokud piloti mohou využívat 180 stupňů, je to pro ně až až. Volant má zámek na 270 stupních a v takhle pomalých vracečkách je kolikrát potřeba i změnit mapu motoru, kvůli snížení točivého momentu a jednodušší akceleraci. :-) A jak jsem psal, v kokpitu není tolika místa, takže to je docela očistec to tam všechno zvládnout. :-)

                              + 0 / − 0

                              ohodnotit kladně záporně

                              Reagovat Nahlásit
        • Jirka_1

          Jirka_1

          217.30.64.XXX
          Srandování se závažími je dávno pryč, díky těm elektrickým hejblatům jsou rádi, že jsou na minimálním limitu. Všichni na to nadávají, protože čím těžší auto, tím je hůře ovladatelné. Pamatuji si minimální hmotnost bez jezdce v roce 1961 450 kg, s nástupem třílitrové formule 500 kg a postupem až 585 kg, pak to šlo dolů zase na 500 kg. Od roku 1995 se začal započítávat i jezdec, takže se matematicky zvýšila hmotnost až na 620 kg a dnes jsou s jezdcem na 728 kg. A příští rok kvůli té slavné svatozáři 733 kg... Tuto hmotnost měla ve své době Š 1000 MB... :-)

          + 2 / − 1

          ohodnotit kladně záporně

          Reagovat Nahlásit
          • Pepan

            Pepan

            89.24.157.XXX
            Skoro. 01
            [odkaz na stránku]

            + 0 / − 0

            ohodnotit kladně záporně

            Reagovat Nahlásit
            • Jirka_1

              Jirka_1

              217.30.64.XXX
              V tabulce na odkazu je chyba, základní hmotnost Š 1000 MB byla 755 kg, tedy auto bez náplní, s náplněmi 805 kg. Verze De Luxe byly o něco těžší. Ale jako dnes si pamatuji, tisícovku vedle v ulici, která měla na typovém štítku v motorovém prostoru napsáno 720 kg. Ovšem auto už je pryč a dokázat to nemohu.

              + 0 / − 1

              ohodnotit kladně záporně

              Reagovat Nahlásit
    • jon

      jon

      194.228.59.XXX
      Bude to zajímavé, protože ono tam není pořádně kde šetřit. Pár věcí jde udělat s dutinou a trochu je odlehčit, ale většina je prostě karbon a tam je to kvůli pevnosti víceméně dané.

      + 0 / − 0

      ohodnotit kladně záporně

      Reagovat Nahlásit

Aktuálně

Nedostatek investic se podepsal na stavu továrny Renaultu

Za soupeři jsme zaostávali o 10 let, přiznává šéf Renaultu, který se stále zlepšuje

Toro Rosso při testech pneumatik v Abú Zabí

Toro Rosso už při stavbě vozu vidí přínosy partnerství s Hondou, věří v silný a spolehlivý motor

Start závodu v Brazílii

Mercedes se s Ferrari v názorech na F1 100% shoduje

McLaren při loňské prezentaci nového auta

Po Ferrari zveřejňuje datum odhalení nového vozu také McLaren, Mercedes a Toro Rosso

Kevin Magnussen s Haasem v Mexiku

Haas si v prvních sezónách v F1 vede lépe než Force India, myslí si spokojený Magnussen

U Renaultu se kompresor i MGU-H nacházejí v zadní části motoru

McLaren vyřešil jiné uspořádání pohonné jednotky Renaultu. V čem se liší od Hondy?

reklama

Průběžné pořadí šampionátu:

1. HAMILTON, 2. VETTEL, 3. BOT... Celé pořadí

reklama

Doporučujeme

Zprávy odjinud

reklama