Vysoké teploty jsou zabijákem vozů F1. Jak si týmy pomáhají a co je to stojí?

Petr Hlawiczka, 26. července 2017, 16:00 Google+

Mercedes nám prozradil některé technické detaily, které se týkají výzvy uchladit monopost F1 v náročných podmínkách během závodů.

Počet komentářů:  1 komentář (Poslední 27.07. 16:12) Napište svůj názor
Vstupní otvory bočnic Mercedesu

Vstupní otvory bočnic Mercedesu | foto: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images

Sdílejte článek

Řešení je na povrchu snadné, 0,5 m3 vzduchu ale stojí 3 desetiny
Vozy F1 jsou stavěny na to, aby fungovaly za vysokých rychlostí a vydržely vysoká přetížení, která je prověří do krajnosti - proto se ostatně řadí mezi ty nejpokročilejší závodní stroje současnosti. Mezi relativně snadné nepřátele se řadí horko, jež je zároveň jejich největší hrozbou.

Každý vůz má stanovenou určitou maximální provozní teplotu, při které může fungovat. Týmy ji mohou regulovat úpravou chladicí kapacity v závislosti na okolní teplotě. Pokud horko pod kapotou přesáhne určitou hranici, začínají se objevovat potíže. Kapaliny se stávají kritickým prvkem, vaří se brzdy a trpí motor i převodovka.

Řešení je relativně snadné - otevřít karosérii a zvýšit hmotnostní průtok čistého vzduchu přes chladiče. Vozy F1 při 300km/h rychlosti nasávají skrz chladicí otvory v průměru 5 m3 každou sekundu. To je však první výzvou udržení moderního vozu F1 v tom správném provozním rámci, protože jakékoli úsilí řídit chlazení vyžaduje oběti na straně aerodynamické výkonnosti.

Otevření karosérie pro průtok 0,5 m3 navíc stojí kolem 0,3 sekundy na kolo, protože vzduch je směřován k chladičům místo na zadní křídlo či pod auto a skrz difuzor, kde vytváří přítlak. Týmy proto musí nalézt to správné vyvážení mez chlazením a aerodynamickou výkonností, obzvlášť v případě obětování hrubé výkonnosti, která může dosahovat až sekundu na kolo u okruhů citlivých na aerodynamiku.

img-responsive

Vstupní otvory bočnic Ferrari SF70H | foto: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images

Příprava a simulace
Mapování požadavků na chlazení začíná v životním cyklu vozu brzy a návrh chladičů - jejich tvar i velkost - je úzce spojen s návrhem šasi. Pokud je tento úkol podceněn, ráno během chladných předsezónních testů v Barceloně brzy dochází na využití rozbrušovačky, jak se mechanici snaží vyřezat otvory v karosérii.

Týmy kvůli tomu před závodními víkendy pečlivě simulují požadavky okruhu na chlazení. Například Maďarsko, kde se bude závodit tento víkend, je úzké, pomalé a vyžaduje odlišnou úroveň chlazení než Monza se svými dlouhými rovinkami. Pro každou přidanou úroveň chlazení dochází ke ztrátě určité aerodynamické výkonnosti a tyto oběti se projevují v časech na kolo.

Kvůli boji s přehříváním s sebou týmy vozí na každý závod spoustu dílů pro případ, že by se objevily problémy vzniklé jednoduše po špatném vyhodnocení nastavení dle okolních teplot. Na vozech si můžete kupříkladu všimnout proměnlivého počtu otvorů v oblasti hlavy jezdce. Díly kolem kokpitu lze jednoduše vyměnit tak, aby nabídly odlišné úrovně chlazení, totéž platí pro zadní část krytu motoru a velikost výstupního otvoru pro ty nejnáročnější závody.

img-responsive

Otvor v karosérii podél kokpitu - díl lze snadno vyměnit a zvolit odlišnou úroveň chlazení | foto: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images

První trénink - co je třeba hlídat
Když nadejde čas prvního tréninku, týmy by už měly mít představu o tom, co očekávat, a svým jezdcům mohou poskytovat zpětnou vazbu týkající se případných problémů - například jestli brzdy dosahují vyšší teploty, než čekaly. V tomto okamžiku mohou piloti působit přímé rozdíly, když zkoušejí různé módy motoru nebo na rovinkách před brzděním dříve povolují plynový pedál (tzv. lift & coast), aby dostali teploty pod kontrolu.

Když vidíte, jak jedno auto vyjíždí z aerodynamického stínu vedle vozu, který jede těsně před ním, je to známkou toho, že se jeho pilot trápí s vysokou teplotou ve voze nebo s horkými brzdami.

Samotný teplotní management je uměním, protože týmy se snaží vyvážit chlazení mezi klíčovými komponenty čítající provozní kapaliny (voda pro chlazení motoru, převodovkový olej, hydraulika) či brzdy. U těch jezdí přesně na limitu, který dosahuje až 1200 °C - není tedy divu, že si piloti občas stěžují na přehřívání brzd.

Plnicí vzduch, tj. stlačený vzduch z turba, musí být také chlazen před tím, než se dostane do motoru, aby nedošlo k poškození komponent, ale k maximalizaci výkonu. Po zavedení KERSu do hry v roce 2009 a ještě více v roce 2014 s novou hybridní érou je třeba brát také v potaz regulaci teploty úložiště energie rekuperačního systému (ERS).

img-responsive

Pod kapotou vítězného Mercedesu F1 W08 EQ Power+ | foto: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images

Maďarsko a Mexiko jsou nejnáročnější, důvody se ale liší
Mezi největší výzvy z pohledu chlazení patří Maďarsko a Mexiko. U druhého jmenovaného je to dáno nadmořskou výškou, kde je nižší tlak a hustota vzduchu: nad 2000 m n. m. pouze 783,3 hPa.

To znamená, že chladiči prochází nižší hmotnostní průtok vzduchu k chladičům. Kvůli tomu musí kompresor motoru pracovat usilovněji - točit vyšší otáčky, což uvnitř vytváří vyšší teplo. A to si žádá dodatečné chlazení.

Maďarsko je odlišnou výzvou kvůli vysokým okolním teplotám vzduchu - průměr za posledních pět sezón dosahuje 32 °C, špička 35 °C - i kvůli samotné povaze okruhu. Klikatá, úzká trať není náročná na chod motoru, ale nedostatek dlouhých rovinek a hustý provoz způsobený nedostatkem příležitostí k předjíždění vedou k tomu, že se auta moc nedostanou na čistý vzduch, který ke svému chlazení potřebují.

img-responsive

K čemu může vést přehřátí, to hezky ilustroval Caterham Heikkiho Kovalainena v Singapuru před 7 lety | foto: Caterham F1 Team

K čemu vede přehřátí?
Jednoduše řečeno, ke ztrátě výkonnosti. Hezkým dokladem toho byl závod v Rusku, kde Valtteri Bottas dokázal vyhrát díky tomu, že jezdil vpředu na čistém vzduchu, zatímco Lewis Hamilton se stejným vozem Mercedesu se trápil s kolísáním teplot za rudým Ferrari Kimiho Räikkönena.

Když piloti na auto navíc příliš tlačí, může nakonec vypovědět službu - a často jde o efektní podívanou. Selhání řídicí elektroniky na obou Stříbrných šípech ve Velké ceně Kanady 2014 stálo Mercedes první a druhé místo: Hamilton musel odstoupit a Rosberg pomalým tempem svůj vůz dotlačil do cíle.

Google+ Vytisknout

Diskuze: Vysoké teploty jsou zabijákem vozů F1. Jak si týmy pomáhají a co je to stojí?

Přidejte svůj názor

Počet komentářů: 1, poslední 27.07.2017 16:12 Vložte komentář

Zobrazen poslední komentář. Vstupte do diskuze Vložte komentář

Související články

Doporučujeme

Další články

Aktuálně

Lewis Hamilton v závodě v Japonsku

I v druhém tréninku dominoval Hamilton. Verstappen druhý nejrychlejší

Daniel Ricciardo by rád příští rok ukončil letitou nadvládu Mercedesu v F1

Red Bull uspíšil vývoj vozu pro rok 2018, nechce zopakovat chybu

McLaren bude opět vyhrávat, věří Ojjeh

"Manželství s nepřekonatelnými rozdíly." Majitel McLarenu promluvil o rozchodu s Hondou

Lewis Hamilton a Valtteri Bottas v závodě v Malajsii

První trénink ovládl Hamilton. Toro Rosso ukázalo nové tváře

Max Verstappen před závodem v Japonsku

Verstappen prodlužuje smlouvu s Red Bullem

Daniil Kvjat v Maďarsku

Smráká se nad Kvjatem? Doufám, že mi tým situaci objasní, prohlásil ruský pilot

Red Bull rukavice zkoušel už v GP Maďarska

Ve Formuli 1 se budou opět testovat biometrické rukavice

reklama

Průběžné pořadí šampionátu:

1. HAMILTON, 2. VETTEL, 3. BOT... Celé pořadí

dní | hod | min | sek

reklama

Doporučujeme

Stoffel Vandoorne s McLarenem MCL32

"Naše rychlost byla v Silverstone lepší, než jsme čekali." McLaren je naplněn…

Čtěte dále

Nejčtenější články

  1. Haas odmítl požadavek Ferrari. Do jedné věci si Američané zkrátka mluvit nenechají

  2. Proč je Räikkönen nejlepším týmovým kolegou, kterého kdy Vettel měl?

  3. Ferrari na vratké lodi, Mercedes pod plnými plachtami a Nový Zéland znovu na scéně

  4. Renault podcenil varování. Vysoké sebevědomí si pak vyčítal dlouhých 22 let

  5. Jak vnímá Button IndyCar a Formuli E? Nebere si servítky

  6. Renault se u motoru pro rok 2018 zaměřuje na kvalifikační mód. Abiteboul vyčíslil ztrátu

reklama

Zprávy odjinud