Nový motor si již McLaren vyzkoušel při filmování v Silverstone i během dvoudenního testu v Abú Zabí, kde ale ujel jen pět kol. A zatímco konkurence již má k dispozici spoustu dat z letošní sezóny, Honda zažíná od nuly. Podle některých má vstup se zpožděním výhodu, protože ví, jaké výkonnostní cíle si musí dát. V Japonsku to ale vnímají jinak.
"Nemyslím si, že pozdní vstup by byl pro nás výhodou, protože můžeme pozorovat ostatní. Ve skutečnosti jde podle mě o nevýhodu. Neměli jsme žádná data z testování na dráze. Jen si představte ten rozdíl mezi testováním na trati a na dynamometru a všechny ty drobné věci. Potřebujeme data ze závodní dráhy. Jde pro nás o velkou nevýhodu," tvrdí sportovní ředitel Hondy.
"V Evropě fanoušci věří, že Honda je sportovní značkou a s představení některých velmi sportovních silničních vozů v roce 2015 půjde perfektně ruku v ruce se zapojením Hondy do Formule 1. F1 využijeme jako katalyzátor doručení zprávy, že Honda staví opět velmi sportovní auta," pokračuje.
Svou pohonnou jednotku pro F1 vyvíjí přinejmenším už od roku 2012: "Projekt jsme oznámili v květnu 2013 a skutečné práce začali těsně před tím. Na projektu jsme pracovali jen rok a půl, opravdu jsme na to tlačili, tlačili a tlačili. Tak je to u Hondy vždy," říká Araj.
Oliver Turvey s McLarenem MP4-29H/1X1 poháněným Hondou během
natáčení v Silverstone (foto: Honda Racing F1)
Historie Hondy v F1 - odchody a návraty
Japonská automobilka přitom byla do F1 vstoupila už v roce 1964. Tehdy hlavní inženýr vývoje o F1 moc nevěděl, během pěti let se ale hodně naučili a před svým odchodem v roce 1968 vyhráli dva závody.
V roce 1983 se vrátila jako dodavatel motorů - s Williamsem poté získala dva a s McLarenem čtyři tituly mistrů světa. Honda tehdy tajně postavila i několik svých vlastních F1 vozů, ale nikdy s nimi nezávodila. Veřejnosti je představila teprve nedávno. Z F1 se pak zase stáhla na konci roku 1992 (kontakt s F1 udržovala přes Mugen).
Po získání stáje BAR se v F1 objevila potřetí, ale dokázala vyhrát pouze jednou, a tak se v roce 2008 poroučela znovu, žel předčasně - tým tehdy převzal Ross Brawn a získal oba tituly. V roce 2015 tedy začne svou čtvrtou éru v F1.
"Půjde pro Hondu o novou etapu, ale nikdy ji neoznačujeme jako čtvrtou éru. Po roce 2015 budeme pokračovat v našich závodních aktivitách v F1 navždy. Označení čtvrtá éra naznačuje, že jednoho dne skončí, ale my nikdy neskončíme," upřesňuje sportovní ředitel.
Historicky úspěšné McLareny z 80. let poháněné Hondou (foto: McLaren)
Zkušenosti s hybridními systémy
I když s přípravou závodního motoru pro McLaren začala japonská automobilka teprve nedávno, v oblasti vývoje nespala: "Po roce 2008 jsme se nezaměřovali přímo na technologii F1, ale pracovali jsme na vývoji vysokotlaké technologie přímého vstřiku pro závodění a usilovně jsme pracovali na turbodmychadlech. Také jsme sledovali stavbu motorů s malým objemem a vysokým výkonem.. Takže ano, pokračovali jsme i poté, co jsme zastavili F1 aktivity v roce 2008, akorát jsme se nesoustředili specificky na F1."
V F1 nepůjde jen o motor s vnitřním spalováním, turbo a přímé vstřikování, ale také o motorgenerátory, baterie a rekuperaci energie Některé prvky hybridní pohonné jednotky si vyzkoušela na svém motoru u GT500 pro šampionát WTCC. Ostatně svůj téměř plně hybridní monopost F1 si vyzkoušela při prvním testu v Jerezu v roce 2008, kdy oznámila svůj odchod z F1 - její šasi RA108 již tehdy vybavila systémem KERS.
V přípravě byla i Honda RA109, u níž probíhaly nárazové testy. Baterie se nacházely neobvykle dole v přední části monokoku. Konstrukci a výsledky aerodynamického vývoje převzal Brawn pro svůj vůz BGP001, jenž dominoval v úvodní části sezóny 2009.
Stáj Brawn GP vytěžila z vývoje Hondy maximum (foto: Brawn Racing F1)
"Někteří lidé z původních F1 aktivit se vrátili, když nová pravidla vyžadovala velmi odlišné schopnosti. Nebylo to jen o motoru s vnitřním spalováním, ale také o hybridní technologii. Je to u nás tak napůl mezi těmi, kdo mají zkušenosti z F1, a těmi, kdo je nemají.
Mezi vozem z roku 2009 s jeho hybridním systémem a dneškem je podle mě velký rozdíl. Technologie se posunula. My ale máme personál, který pracoval na něm i tehdy, takže mají určitou představu o tom, jak integrace funguje. Technologie je dnes celkem odlišná a nový systém je mnohem sofistikovanější," uznává Araj.
Automobilky slyší na zvyšování efektivity a možnost přenosu technologií do silničních vozů. Sportovní ředitel Hondy to přibližuje slovy: "Technologie pohonné jednotky není něčím, co bychom mohli hned přenést do výroby, ale zkušenosti, které získáme s věcmi, jako je MGU-H, můžeme při výrobě vozů v budoucnosti využít.
Můžeme se na to odívat i opačně: máme dobré zkušenosti s hybridními technologiemi v oblasti produkčních vozů a nyní je poskytujeme zpět závodnímu programu. To je velkou výhodou našeho programu Formule 1."
Pohonná jednotka Hondy pod kapotou McLarenu MP4-29H/1X1 (foto: McLaren)
Nové továrny - jak bude fungovat výroba a podpora pohonných jednotek?
Honda kvůli vývoji pohonné jednotky pro F1 postavila dvě nové továrny. Konstrukce a výroba se přesune z výzkumného zařízení z centrály v Točigi do nové základny v Sakura City, které se nachází kousek dál v Japonsku. A druhá, menší továrna vyrostla v Milton Keynes ve Velké Británii (sdílí ji s Mugen Euro).
"Ještě jsme se nepřestěhovali, teď s tím začínáme. Museli jsme přijít s novými technikami a nástroji pro vývoj v Sakura City, ale co přesně, to je tajemstvím. Máme tam dynamometry pro motory, jak byste předpokládali, dále aerodynamický tunel - ten však není pro závodění, spíše pro masovou výrobu. Také se tam nachází konstrukční oddělení a strojní dílny, nejsou ale tak velké.
Vše, co se týká pohonných jednotek, bude vyroben v Sakura City nebo poblíž - veškeré konstrukční práce a testování. Továrna v Milton Keynes je malá, jsou tam jen nějaké dynamometry a kanceláře. Je opravdu určena pro lidi, kteří budou jezdit na okruhy - pro podporu pohonných jednotek, jen pro dokumentační práci.
Kompletní pohonné jednotky budou obecně odesílány ze Sakura City přímo McLarenu. Pouze pokud se něco stane na dráze, něco se pokazí, pak pohonné jednotky poputují do Milton Keynes ke kontrole," prozrazuje Araj.
Na vývoji šasi se nebude nikterak podílet, to nechá zcela v režii McLarenu: "Nemáme v plánu se opět pouštět do věcí kolem šasi, ale budeme úzce spolupracovat s McLarenem, hodně o tom diskutujeme. Integrace šasi a pohonné jednotky je tou nejdůležitější věcí, protože potřebujete dobrou aerodynamiku."
První snímek nové F1 pohonné jednotky, který Honda pustila do světa (foto: Honda Racing F1)
O pohonné jednotky Hondy v F1 není žádný zájem - zatím
V sezóně 2015 bude Honda poháněn výlučně McLareny, ale co když o její služby projeví zájem další týmy v F1? "Dobrá otázka, zda budeme či nebudeme mít v F1 druhý tým. Žel se zdá, že o naše pohonné jednotky nemá nikdo zájem."
Čím to? "Domnívám se, že důvodem je to, že jsou neznámé. Neví, jaká bude jejich výkonnost, takže jsou opatrní. Momentálně nemám žádný druh nabídky, vůči druhému týmu jsme ale otevřeni. Náš kontrakt s McLarenem znamená, že v prvním roce budou mít naše pohonné jednotky exkluzivně, ale vůči roku 2016 jsme otevření."
I když slýcháváme, že v oblasti vývoje a výkonu je na tom připravovaný motor velmi dobře, a že dokonce ukrývá pár inovativních řešení, tak sportovní ředitel Hondy ani nikdo z McLarenu tyto věci nechce komentovat.
"Možná po Melbourne bude naši pohonnou jednotku chtít mnoho týmu, očekávám to," usmívá se Araj. "Celkově jde vývoj podle plánu. Čísla, která plníme, splňují naše očekávání a před termínem homologace toho přijde ještě mnohem více.
Opravdu usilovně pracujeme a já doufám, že v příští sezóně budeme výkonnostně podstatně převyšovat ostatní špičkové týmy. Doufám, že v Melbourne obsadíme přední pozice na roštu. Věříme si," dodává Araj.
