Trať na ostrově Notre Dame patří mezi piloty k oblíbeným okruhům - celý Montreal Formulí 1 žije a diváci v něm dokážou připravit fantastickou atmosféru. Jedno kolo zde měří 4 361 metrů a v neděli vyhrává ten, kdo jich jako první ujede 70, což představuje celkovou vzdálenost 305,270 km.

Okruh obsahuje 14 zatáček (6 levotočivých a 8 pravotočivých) a piloti ho v závodě zvládají průměrnou rychlostí 193 km/h, v kvalifikaci 206 km/h. Rovinky jsou však zakončovány pomalými zatáčkami - průměrná rychlost jejich průjezdu činí pouze 106 km/h. Tři se projíždějí rychlostí pod 100 km/h, 2 rychlostí nad 250 km/h. Průměrná rychlost na kolo dosahuje v kvalifikaci 205 km/h.

Nejrychlejší je 12. zatáčka (280 km/h), nejpomalejší 10. - vlásenka (55 km/h), před níž během brzdění na přední pneumatiky působí vertikální tlak o síle 1100 kg. Jen dvě zatáčky se projíždějí rychleji než 250 km/h, ve třech rychlost padá pod 100 km/h. Nejvyšší boční přetížení zažívají jezdci v zatáčce č. 5: trojnásobek zemské přitažlivosti po dobu 5 sekund.

Povrch dráhy je poměrně hladký a vyznačuje se nižší přilnavostí a nerovnostmi (obzvlášť kvůli hrbolům před poslední šikanou týmy volí vyšší světlou výšku). Na městském okruhu se závodí jen dvakrát ročně, proto je zpočátku velmi zaprášený a během víkendu dochází ke znatelnému zrychlení v časech na kolo. Velmi nízká přilnavost však ničí pneumatiky, o nichž se ještě zmíníme níže.

Mapka okruhu (zdroj: FIA)

FIA letos zachovala dvě DRS zóny, jež následují těsně za sebou před brzděním do první zatáčky.  První bod aktivace začíná 55 m před zatáčkou č. 12, druhý 70 m za poslední zatáčkou okruhu. Obě sdílejí stejné místo detekce (nejsou tedy nezávislé) - nalézá se 110 m za zatáčkou č. 9.

Maximální rychlosti na rovince před poslední šikanou by zde letos mohly díky DRS dosahovat 340 km/h. Kvůli kombinaci dlouhých rovinek (nejdelší měří 1046 m, piloti jedou téměř 14 sekund s plynem na podlaze) a pomalých zatáček zde týmy jezdí se střední úrovní přítlaku (nižší úroveň volí  už jen v Monze) - doposud všech šest závodů absolvovali s aerodynamickým balíkem pro vysoký přítlak.

Nastavení se soustředí na aerodynamickou efektivitu na rovinkách, dobrou trakci pro rychlý výjezd z pomalých zatáček a jízdu přes obrubníky, což je klíčové pro dosahování konkurenceschopných časů. Týmy zde volí při výběru svých aerodynamických balíků nižší přítlak, důležitější je aerodynamická efektivita, mechanická přilnavost a výkon při brzdění.

Z pohledu brzd je kanadská trať jednou z nejnáročnějších v kalendáři, k čemuž přispívá i zmíněná  specifická aerodynamická konfigurace vozů - piloti na brzdě tráví během jednoho okruhu na sedmi místech (na šesti velmi tvrdě) přibližně 15 % času.

Před poslední šikanou se na 97 metrech brzdí z rychlosti přes 330 km/h na 137 km/h, což vozy letos zvládnou za 1,64 sec. Na piloty, kteří musí na pedál vyvinout tlak 130 kg, přitom působí přetížení 5,43 G - brzdný výkon tedy dosahuje 2134 kW. Brzdy piloti využívají na dalších 6 místech (viz tabulka níže).

Monoposty z rychlostí převyšujících 300 km/h zpomalují čtyřikrát. Inženýři proto velmi pečlivě sledují opotřebení brzd a optimalizují nastavení s ohledem na stabilitu při brzdění, nasazují se větší brzdové kanálky.

Údaje o brzdění do jednotlivých zatáček (zdroj: Brembo)

Montreal pro pohonné jednotky představuje letos zatím nejtěžší výzvu pro pohonné jednotky. Dlouhé rovinky vyžadují maximální výkon po velkou část (přes 55 %) kola, proto velmi zatěžují motor s interním spalováním (ICE).

Po startovní/cílové rovince následuje táhlá a pomalá zatáčka, jejíž vrchol dělí od prvního místa na roštu 260 metrů. Motor zde musí být velmi dobře ovladatelný bez nějakých špiček - jde o nejdelší úsek s neustále nízkými otáčkami.

Protože je zde jen několik zatáček pro rekuperaci energie přes MGU-K, bude dobíjení ERS přes něj velmi těžké, protože auta během kola moc často nezpomalují. Důraz proto bude důraz kladen na MGU-H, který rekuperuje energie prostřednictvím výfukových plynů.

Podle Renaultu (více zde) je třeba rekuperovat "potřebovat co nejvíce energie, protože se spotřebou zde budeme na limitu. Také budeme monitorovat to správné vyvážení mezi tradiční a elektrickou energií, abychom se rozhodli pro ten nejefektivnější způsob využití paliva v závodě." Společně s Ferrari hodlá učinit velký pokrok v oblasti pohonné jednotky, Mercedes má však stále velký náskok.

Úbytek 10 kg paliva se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,28 sec na kolo. ERS je automaticky využíván po 46 % kola.

Nároky Montrealu na jednotlivé součástí pohonné jednotky (1 - nejlehčí; 5 - nejtěžší):
- motor s vnitřním spalováním: 4
- MGU-K: 3
- MGU-H: 4
- baterie: 2
- spotřeba paliva: 3
- rekuperace energie: 4

Předpověď počasí na víkend: déšť zřejmě naruší páteční tréninky, kdy týmy
potřebují testovat novinky (zdroj: formula1.com)

Pirelli do Kanady veze stejně jako do Monaka super-měkkou (tzv. option, červená barva) a měkkou (prime, žlutá) směs - tedy stejnou kombinaci, jako minule v Monaku, kde se ukázaly být velmi trvanlivé, ale docela náročné na zahříváním. Situace bude o tomto víkendu zřejmě podobná.

Klíčové pro to, aby super-měkká guma něco vydržela, je omezit protáčení kol, které přehřívá její povrch. K tomu dochází při akceleraci z pomalých zatáček, kterých je v Montrealu požehnaně. Protáčení kol se však pilotům letos s dvojnásobným krouticím momentem nových pohonných jednotek těžko ovládá.

Pneumatiky zde dostávají zabrat zejména při prudkém brzdění a akceleraci, v zatáčkách nejsou tak namáhány (při bočním přetížení). Více kvůli tomu dostávají zabrat zadní pneumatiky, ty přední zde mají relativně snadný život.

Průjezd 417 m dlouhou boxovou uličkou, která se nachází 8 m nad hladinou moře, zde trvá včetně zastávky 18,8 s. Čas navíc v důsledku zastávky oproti normálnímu průjezdu kola činí 11,2 s.

Týmy budou pro závod zřejmě nejčastěji volit dvě zastávky (kolem 16. a 44. kola), v úvahu připadají i jednozastávkové strategie (kolem 27. kola). První varianta by však měla být papírově rychlejší. Kvalifikace v Montrealu nebude vzhledem k snadnému předjíždění příliš důležitá. Více bude záležet na závodní rychlosti, piloti se proto budou snažit v sobotu ušetřit co nejvíce sad pneumatik.

Stratégové kalkulují s šancí na vyjetí safety-caru, která je v Montrealu kvůli zdem kolem trati a několika slepým zatáčkám vysoká - 56 %. Během závodu vyjede safety-car průměrně 0,8krát. Ke slovu se v posledních šesti letech dostal vždy. Je to dáno tím, že jsou zdi blízko trati a některé zatáčky jsou slepé. Slavná je i Zeď šampionů, před níž se přes obrubníky projíždí středně-rychlá šikana.

Video: Průjezd okruhu se Sebastianem Vettelem
- vítězné kvalifikační kolo (zdroj: Youtube)

Rekord závodu v Montrealu drží Rubens Barrichello, jenž se zde v závodě v roce 2004 dostal pod hranici 74 vteřin: 1:13,622 min. Loni to Sebastian Vettel zvládl za 1:15,752 min, v kvalifikaci o den dříve za 1:13,784 min.

Údaje ze sezóny 2013

1. trénink - 1:21,020 (Di Resta)
2. trénink - 1:14,830 (Alonso)
3. trénink - 1:17,895 (Webber)

Q1 - 1:23,224 (Alonso)
Q2 - 1:27,649 (Hamilton)
Q3 - 1:25,425 (Vettel)

Maximální rychlost: 323,1 km/h (Ricciardo, 2. trénink)
Celkový počet zastávek: 44

Stav součástí pohonných jednotek a trestné body před Velkou cenou Kanady