Monaku patří díky svým vlastnostem charakteristice několik prvenství: jezdí se nejnižší průměrnou rychlostí, má ze všech tratí v kalendáři nejkratší kolo - 3 340 m, nejkratší vzdálenost závodu - 260,520 km, ale na druhou stranu nejvyšší počet kol v jeho průběhu - 78 a nejnižší průměrnou rychlostí - 160 km/hod.
Trať se díky pogumování během víkendu rychle vyvíjí, loni týmy mezi tréninky a kvalifikací zrychlily o více než 3 sec. Inženýrům to však znesnadňuje práci: při jakékoliv změně dosahuje monopost rychlejších časů, proto je zde obzvlášť cenná zkušenost a kvalitní zpětná vazba pilotů.
Z celkového počtu 19 zatáček je 11 pravotočivých a 8 levotočivých, jezdí se ve směru hodinových ručiček. V osmi zákrutách klesá rychlost pod 100 km/hod, pouze dvě se projíždění nad 250 km/hod (zatáčka č. 2 a č. 9). Vlásenku kolem Grand Hotelu projíždějí vůbec nejpomaleji v celé sezóně - pouze 44 km/hod při 6 tisíci ot/min. Je to taky jediné místo, kdy piloti rukama přehmatávají na volantu. Aerodynamika je zde k ničemu, záleží pouze na mechanické přilnavosti.
Nejdelším místem, kde se jede na plný plyn, je rovinka vedoucí tunelem. Měří 670 m a s plynem na podlaze podle na ní piloti stráví 8 sec (přibližně 10 % času kola), na jejím konci dosahují maximální rychlosti kolem 285 km/hod. Se sešlápnutým plynem odjedou 45 % jednoho kola, což je nejméně ze všech tratí v kalendáři. Největší přetížení - 3 G - působí na piloty v zatáčce č. 4 na náměstí u kasina.
Z pole-position to je do první zatáčky pouhých 140 metrů, které vítěz kvalifikace urazí po zhasnutí světel za přibližně 4 sekundy. V tomto okamžiku tedy nebude dostatek času pro plnou aktivaci KERSu. Ten přijde ke slovu v následující částí, když míří nahoru do kopce ke kasinu, přičemž za 10 sec překoná převýšení 30 metrů.
Mapka okruhu v Monaku (zdroj: formula1.com)
Zóna pro využívání nastavitelných zadních křídel (DRS) během závodu je nejkratší v kalendáři (kolem 340 m) - začínat bude 18 m za poslední zatáčkou a potáhne se podél startovní/cílové rovinky, na předjíždění bude mít tentokrát zanedbatelný vliv - loni zde došlo pouze ke dvěma manévrům.
K DRS pouze dodám, že detekce odstupů bude probíhat 44 m za zatáčkou č. 16 a že FIA v tunelu z bezpečnostních důvodů během tréninků a kvalifikace zakázala jeho využívání podobně jako v roce 2011. Jinak v těchto částech budou moci s aktivovaným DRS absolvovat celkem 1100 m (33 % kola).
Vozy jsou nastaveny kvůli nízkým rychlostem, nízké aerodynamické přilnavosti a četným hrbolům velmi měkce, aby poskytovaly co nejlepší mechanickou přilnavosti. Kvůli hrbolu před zatáčkou č. 5 (Mirabeau) dokonce piloti netypicky volí delší stopu (vyjíždějí doprava), než by byla ta ideální, protože by rychlost nadlehčeného monopostu mohla být negativně ovlivněna omezovačem otáček.
Týmy využívají speciální prvky předního zavěšení, kvůli zatáčce č. 6, kde rychlost padá na 50 km/hod, je třeba nastavit jinak zámek řízení jinak (volí se větší úhel natočení kol). Volí se zde speciální mapování motorů, aby se kvůli síle motoru neprotáčela kola a aby zároveň nezhasl.
Pro nejpomalejší okruh kalendáře týmy volí maximální přítlak a vozí s sebou zvláštní aerodynamické balíky s jedinečnými úpravami. Jelikož scházejí delší rovinky, které by penalizovaly větší odpor, zvětšují například Gurneyho klapky na odtokových hranách křídel, či přidávají dodatečné prvky a křidélka. Vozy jsou sice díky tomu aerodynamicky velmi neefektivní (z pohledu poměru přítlak:odpor), zde to však vůbec nevadí: v čase na kolo se pozitivně projevuje každá jednotka přítlaku navíc.
První zatáčka v Monaku (foto: Pirelli)
Nároky na výkon motorů jsou v Monte Carlu nejnižší, nicméně týmy zde musí myslet na jejich chlazení kvůli množství pomalých zatáček a absenci dlouhých rovinek. Důležitá je ovladatelnost motoru a schopnost rychle akcelerovat při nižších zařazených rychlostech a otáčkách.
Výzvou pro motoráře je zde poskytnout vysoce ovladatelný motor při různých mapách - takový, který poskytuje dostatek krouticího momentu při nižších otáčkách (15 - 17 tisíc) spíše než v tom vrcholném pásmu (16 - 18 tisíc ot/min).
Uličky Monte Carla jsou velmi hrbolaté a motor během jednoho kola několikrát narazí na omezovač otáček. To je dost náročné pro jeho vnitřní součásti, které tak jsou velmi zatěžovány. Byť k tomu dochází na velmi krátký okamžik, dochází ke ztrátě času a možnému poškození. Proto se piloti vyhýbají již zmíněnému hrbolu ke sjezdu od kasina k Mirabeau.
Tunel je krom krátké cílové rovinky jediným místem, kde piloti dosahují maximálních otáček při nejvyšším rychlostním stupni. Najíždějí do něj ze zatáčky Portier na dvojku a v tunelu rychle řadí. Motor zde musí poskytovat dobré zrychlení, aby co nejdříve dosáhli maximální rychlost. Zde se konečně může motor "nadechnout" - ale nikoliv čerstvého, nýbrž kvůli uzavřenému prostoru horkého vzduchu (o podobné teplotě jako v Malajsii či v Abú Zabí).
Večerní přístav v Monaku s osvětlenou dráhou (foto: Vodafone McLaren Mercedes)
Během jednoho okruhu je převodovka hodně zatěžována: rychlostní stupeň mění 62krát, během závodu celkem 4836krát. Zajímavé je i to, že na první rychlostní stupeň, který zde týmy volí kvůli ovladatelnosti o něco delší, se jede až 35 % okruhu.
Průměrně (2/5) dostávají zabrat brzdy - na nich tráví piloti až 19 % času jednoho kola, náročné je však podobně jako u motoru jejich chlazení. Brzdí se na ve 12 místech, z toho v 6 místech razantněji. Vůbec nejtvrději je třeba brzdit za tunelem do zatáčky č. 10, kde je třeba zpomalit o 207 km/hod, přičemž se dle společnosti Brembo uvolňuje 2 066 kW energie. Piloti zde musí na brzdový pedál vyvinout tlak o síle 139,7 kg, během toho na ně působí přetížení 5,26 G.
Opotřebení pneumatik je rovněž poměrně nízké (2/5), asfalt je jemný a zatáčky pneumatiky moc nezatěžují. Pirelli sem letos poprvé přiveze superměkkou (option, červená barva) směs, která se jako jediná oproti loňsku nezměnila, a měkkou (prime, žlutá barva). Z pohledu degradace Monako nepředstavuje problém.
V kvalifikaci by mezi oběma měl rozdíl činit 0,6 sec/kolo, v závodě pak o něco méně. Minulý rok zde Vettel na měkkých pneumatikách vydržel 56 kol (71,8 % závodu) na měkkých pneumatikách, týmy proto budou zřejmě i letos přemýšlet o jednozastávkové strategii, většina se však v boxech objeví nejspíše dvakrát.
Šikana za výjezdem z tunelu (foto: Caterham F1 Team)
Loňský závod byl zajímavý odlišnými strategiemi: vítěz Vettel si vystačil s jedinou zastávkou, druhý Fernando Alonso stavěl dvakrát a bronzový Jenson Button třikrát, přičemž všichni tři startovali na super-měkkých pneumatikách. Mimochodem, Paul Hembery zde věstí kvůli dobré akcelerace velkou šanci na vítězství Lotusu a také zlepšujícímu se Williamsu.
Šance na výjezd safety-caru během velké ceny je 71 %, jeho výjezd má velký dopad na výsledek a může zde strategii obzvlášť silně narušit. Z tohoto pohledu byla loňská Buttonova jízda na tři zastávky velmi riskantní.
Boxová ulička je v Monte Carlu poměrně dlouhá - 301 m. Její průjezd zabere 18,1 sec, 25 sec včetně zastávky, což týmy vede spíše k nižšímu počtu zastávek.
Monoposty v Monaku spotřebují pouze 1,55 kg paliva na jedno kolo, úbytek 10 kg benzínu se ve výsledném čase projevuje zrychlením jen o 0,28 sec. Do závodu v Monaku startují monoposty kvůli jeho délce (o necelých 50 km kratší než ostatní podniky sezóny) s nejmenším množstvím (120 kg) paliva v nádrži. Normalizovaná spotřeba je však nejvyšší z celého seriálu (nejnižší pak v Monze).
Video: Průjezd loňským Monakem s Fernandem Alonsem (zdroj: Youtube)
Závodní rekord zde drží Michael Schumacher, který dokázal v roce 2004 jedno kolo proletět za 1:14,439 min, Mark Webber to loni během závodu zvládl za 1:16,234 min. V kvalifikaci byl nejrychlejší jeho týmový kolega Sebastian Vettel, který v sobotu ujel kolo za 1:13,556 min.
Loňské časy:
1. trénink: 1:16,619 min (Vettel)
2. trénink: 1:15,123 min (Alonso)
3. trénink: 1:14,433 (Alonso)
Q1: 1:15,207 min (Hamilton)
Q2: 1:14,275 min (Hamilton)
Q3: 1:13,556 min (Vettel)
Rozdíl P1 - Q3: 3,063 sec
Rozdíl Q1 - Q3: 1,651 sec
