"Efekt [DRS] bude mnohem menší, protože křídlo [v Monze] vytváří méně přítlaku. Vozy zde poskytují 80 % ze svého maximálního přítlaku, ale k veškeré té redukci dochází na křídlech. Vzhledem k tomu, že každé z nich se na přítlaku podílí zhruba 30 % a zbytek pochází z podlahy, jedná se o dost velké omezení jejich vlivu," popisuje Harlow.
FIA v Itálii poprvé vyzkouší dvě na sobě nezávislé DRS zóny: první z nich bude na hlavní cílové rovince, další potom mezi druhou zatáčkou Lesmo a šikanou Ascari. Harlow toto rozhodnutí komentuje slovy: "Je zajímavé, že je FIA nestanovila před a za Parabolicu s tím, že byste někoho mohli před Parabolicou dojet, udržet se v ní za ním a pak na rovince podél boxů předjíždět."
"Podle mě usoudili, že dojet někoho bude možné i tak, ale předjíždění v nájezdu do Parabolicy by bylo velmi těžké, takže se pokusili zónu posunout na jiné místo, kde bude v závěsu jedoucí auto moci získat větší výhodu. Jsou velmi precizní v metodě, kterou tu zónu stanovují, a zdá se, že to funguje velmi dobře."
Force India přiveze podobně jako ostatní speciální díly: "Monza vždy vyžaduje nové zadní křídlo. Jezdíte s 80 - 85 % celkového přítlaku za současného snížení odporu na 75 % z toho celkového. Efektivita vozu při této úrovni mírně roste. Navíc tam poprvé nasadíme DRS."
Di Resta musel část závodu v Belgii odjet s poškozenou bočnicí předního křídla (foto: Force India)
Změny na zadních křídlech jsou vždy lehce patrné, ale jak moc velké změny provádějí před Monzou týmy na tom předním? "Musíte vyvážit přítlak, takže v odpovídající míře omezujeme schopnost [vytvářet přítlak] předního křídla."
"Monza není okruhem, kde byste potřebovali mít aerodynamické vyvážení směrem dopředu, protože chcete rozumnou stabilitu při brzdění i celkovou stabilitu v nájezdu [do zatáček]. Proto spíše tíhneme k zadní části a méně k přednímu křídlu. Dá se to poměrně snadno dosáhnout změnou klapky," odpovídá Harlow.
