Dva týdny po té, co s ním přišel v Bahrajnu McLaren, se podobná verze objevila v dnešním prvním tréninku v Melbourne (ve druhém použili opět starou ploutev) na voze Sauber C29. Protože se švýcarský tým ale potýkal s různými technickými problémy, použijí tento systém znovu až za týden v Malajsii.
Newey nad jeho rychlou adaptací (viz zde) jen kroutil nechápavě hlavou a poznamenal: "Pravidla homologace neumožňují dělat díry do šasi." Technický ředitel Sauberu Willy Rampf ale kontroval: "Jednoduše jsme využili jeden z otvorů pro kabeláž, který je dostatečně velký na hadici pro vedení vzduchu."
Na rozdíl od McLarenu, jejichž systém prochází monokokem (popisovali jsme jej zde), na němž nejsou povoleny žádné úpravy, se vstup vzduchu do systému nachází nad levou bočnicí, která není součástí šasi.
Dnešní výkon Sauberu v testech sice nebyl příliš přesvědčivý, jeho inženýři byli nicméně s novým řešením spokojeni a podle nich jim umožní dosahovat na rovinkách vyšších rychlostí. Zdá se, že kanál opravdu slouží k oddělování vzdušných proudů, nikoliv k opačnému účelu, aby mohli zvětšit úhel náklonu křídla.
Lidé z týmu prohlašují, že tento systém není žádná novinka okopírovaná od McLarenu. Údajně na něm pracovali již delší dobu, ale nevěřili tomu, že by jej FIA mohla schválit, když bude ovlivňován pilotem z kokpitu. Stalo se tak nicméně v Bahrajnu, kdy vůz McLarenu prošel kontrolou komisařů.
Vstupní otvor F-Duct systému Sauberu (také č. 1 na spodním obrázku)
Je pravda, že systém Sauberu se od systému McLarenu liší. Krom toho, že se vstup vzduchu nachází nad levou bočnicí, ústí nad hlavním (spodním) profilem - nikoliv nad horním - a odděluje nejspodnější vzdušný proud. "Od počátku jsme ho tak vyvíjeli. O řešení McLarenu jsme ani neuvažovali. Chvíli nám to trvalo, než jsme jej vyvinuli tak, abychom dokázali oddělit vzdušné proudy tak, jak je třeba. Jsem si jistý, že na tom teď pracují všechny týmy. Možná jsme s tím začali trochu dříve," říká Rampf.
"Již dlouho jsme zkoumali, jak narušit vzdušné proudy na zadním křídle. Přišli jsme na řešení, které ovlivňuje zpětný tlak tak silně, že se dostaví požadovaný efekt. Bez ventilů, pohyblivých součástí, které jsou zakázány. Vše záleží na tom, jak velký je tlak vzduchu v kanálu, který vede ke křídlu."
"Původně jsme hledali automatické řešení, nevěřili jsme, že by to FIA povolila. Nevýhodou automatického systému ve srovnání s tím od McLarenu je to, že k oddělení vzdušných proudů dochází pozvolna. Pokud to ale může ovlivnit pilot kolenem, funguje jako přepínač. Může oddělit vzdušné proudy hned na začátku rovinky. Automatika to provede až při určité rychlosti," popisuje rozdíly technický ředitel švýcarské stáje.
V prvním závodě jej nenasadili, protože nechtěli příliš riskovat. V tunelu můžete testovat zmenšeniny (1:60) monopostu, přičemž rychlost proudícího vzduchu v něm nesmí dle regulí překročit 180 km/hod (nechcete-li se připravit o testovací dny, kterých je jako šafránu). Ladit automatické oddělování vzdušných proudů při tak nízké rychlosti postrádá valného smyslu. Jenže když jej FIA posvětila řešení McLarenu, ihned s ním skloubili své nápady. U Sauberu mohou funkci zadního křídla nyní ovlivnit piloti také kolenem nebo i rukou.
1 - Vstup vzduchu do systému
2 - Vedení vzduchu upraveným krytem motoru
Šéf týmu Peter Sauber to shrnuje: "Neokopírovali jsme to od McLarenu. V tak krátkém čase to ostatně ani není možné. Je to náš vlastní systém, i pokud funguje na podobném principu jako řešení McLarenu, pak je to důkaz toho, že jsme měli ve stejnou dobu stejný nápad."
Petra Saubera považuji za seriózního člověka, jen mi do toho moc nezapadá angažování testovacího pilota McLarenu Pedra de la Rosy na místo závodního pilota během zimy. Španěl totiž o tomto systému již leccos věděl, protože McLaren ho vyvíjí už dva roky!
