Dávno pryč jsou doby, kdy nadšenci s technickým umem zakládali stáje a stavěli monoposty. Na konci 80. let minulého století se „vstupné“ do formule 1 pro nové týmy pohybovalo na 50 000 dolarech, v roce 1994 tomu bylo již půl milionu dolarů.
V 90. letech proplouvalo formulí 1 množství, dejme tomu amatérských, týmů a většina z nich měla kvůli chabé organizační struktuře jepičí život. V roce 1994 vstoupily do formule 1 dva týmy – Pacific a Simtek. Obě stáje disponovaly určitými zkušenostmi a kvalitní technickou oporou, přinejmenším Simtek mohl přerůst v černého koně startovního pole, tak jak to dokázal Eddie Jordan s vlastním týmem. Bohužel finanční nároky na provoz ani jeden tým neustál. Jejich zakladatelé Keith Wiggins a Nick Wirth se za krátkou dobu zapsali na dlouhý seznam lidí, kteří si vzali do úst až příliš velké sousto.
PACIFIC A SIMTEK: 1. část
Ambiciózní plány Keitha Wigginse
Za zrodem stáje Pacific Grand Prix stál bývalý závodník Keith Wiggins, který svým následovníkům ukázal, že nekompromisní formule 1 nemá slitování a může přivést k bankrotu i v nižších sériích úspěšnou stáj.
Wiggins byl před zformováním Pacifiku poměrně úspěšným jezdcem. První krůčky absolvoval v motokárové závodní škole a v roce 1975 již patřil do britského mezinárodního motokárového týmu. Když zrovna nezávodil, pracoval na přestavbách silničních vozidel na závodní. Tato práce ho přivedla k organizaci Project Four, vedené budoucím šéfem stáje McLaren F1 Ronem Dennisem.
Wiggins dále uplatňoval technické i jezdecké znalosti v britských šampionátech. Ve Formuli 3 působil jako inženýr a ve Formuli Ford si v roce 1979 odnesl celkové druhé místo. V následujícím roce se rozhodl plně věnovat technické práci a spojil síly se stájí Rushen Green Racing v britské F3. Časem se vypracoval na pozici týmového manažera stáje Van Diemen a souběžně stíhal konstruovat monoposty Formule Ford navržené Davidem Baldwinem.
Wiggins si užíval práce v různých týmech, ale nejvíce ho lákalo být vlastním pánem. Z toho důvodu založil v roce 1984 stáj Pacific. Role vlastníka, šéfa a hlavního inženýra mu evidentně sedla. S Norem Haraldem Huysmanem a finanční podporou Marlbora vyhrál belgický a evropský šampionát Formule Ford. Po první pokořené metě postoupil do neprobádaných vod britské Formule Ford. Belgický pilot Bertrand Gachot vodil monopost Reynard od úspěchu k úspěchu, ve finále porazil i budoucího mistra světa formule 1 Damona Hilla. Vítězství v šampionátu si společně zopakovali i v roce 1986 a pak se Gachot rozloučil. Nikoliv na věky, s Wigginsem se měl v blízké budoucnosti ještě jednou setkat.
Bertrand Gachot v tréninku na Grand Prix Brazílie 1994
Wiggins našel za Gachota adekvátní náhradu v podobě J. J. Lehta. Finský závodník splnil očekávání a Wigginsovi přivezl další tituly. Wigginsova spokojenost dosáhla maxima a dal si za cíl pokořit soupeře ve vyšší kategorii. Tou byla britská Formule 3, kde Lehto vyhrál osm závodů z osmnácti a na konci sezóny slavil titul.
‚Nač se zdržovat v kategorii, kterou jsem pokořil na první pokus?’, říkal si pravděpodobně Wiggins a v roce 1989 skočil rovnýma nohama do Formule 3000, posledním stupínkem před věhlasnou formulí 1. Po rapidních vzestupech přišlo s dvojící J. J. Lehto – Eddie Irvine a motory Mugen rychlé vystřízlivění. Ani jednomu jezdci se nepodařilo vyhrát a Irvine skončil v šampionátu na deváté příčce. Prohra v ostrém konkurenčním boji přiměla Marlboro ukončit podporu stáje. Wiggins byl nucen angažovat finančně výhodného Stéphana Proulxe.
Kanaďan přinesl do týmu dostatek prostředků na přežití, jinak byl ale pro Wigginse zklamáním. Proulxe z jedenácti závodů ani jednou nebodoval. Podíl na slabých výkonech nesl i monopost Lola. Wiggins se proto vrátil k Reynardu a na rok 1991 uzavřel smlouvu s Christianem Fittipaldim. Ten se mu za šanci ve Formuli 3000 odvděčil dvěma prvenstvími a ziskem titulu. Úspěch přilákal Marlboro nazpět, ale Laurent Aiello a Jordi Gené nenašli ten správný recept na zopakování výsledků z předešlé sezóny. Nejlépe se dařilo Genému – šampionát uzavřel celkově pátým místem a jedním vítězstvím.
V té době myslel Wiggins na příčky nejvyšší a intenzivně spřádal plány na vstup do formule 1. Ověnčen zdarem ve všech šampionátech, kam nastoupil, byl odhodlán vydobýt renomé i v královské disciplíně motorsportu. Nejprve chtěl navázat spolupráci s Kenem Tyrrellem a jeho týmem, ale nekompromisní vyjednávač Tyrrell dal jasně najevo, kdo by stál u kormidla. Wiggins si tak spojení s existujícím týmem F1 raději rozmyslel.
Wiggins poodhalil úmysl vlastní stáje F1 na začátku prosince roku 1992 na tokijské automobilové výstavě. Monoposty měly pohánět motory Illmor s šampiónem německé Formule 3000 Michaelem Bartelsem v kokpitu. Premiéra v F1 byla stanovena na rok 1993.
Wiggins záhy poznal, že oproti původním předpokladům vyžadoval tým F1 mnohem vyšší náklady. Nevyhovující finanční zázemí donutilo Wigginse odložit vstup do světa grand prix o jeden rok. Mezitím usilovně hledal společnosti, ochotné zaštítit jeho cestu za slávou v závodech grand prix. Wigginsovi přispěchal na pomoc i Bertrand Gachot, jehož slibně rozvíjející se kariéra utrpěla v roce 1991 velkou ránu. Gachot musel na dva měsíce do vězení kvůli konfliktu s londýnským taxikářem, kterému nastříkal pepřový sprej do obličeje. I přes pošramocenou reputaci ho Wiggins přijal s otevřenou náručí a Gachot mu pomáhal shánět finance.
Simtek zlákal trojnásobného šampióna Jacka Brabhama
Zatímco Wiggins a Gachot pátrali po investorech, teprve 28letý Nick Wirth se chystal oznámit světu skvělou novinku – vlastní tým ve formuli 1.
V roce 1989 založil s Maxem Mosleyem organizaci Simtek Research (zkratka slov simulation technology) a aktivně se podílel na vývoji monopostů pro soukromé stáje. Po čase přijímal jednu zakázku za druhou a stal se váženým designérem monopostů. Přispěla k tomu i učednická léta pod vedením Adriana Neweyeho v týmu March na konci 80. let.
Rok 1993 a představení premiérového monopostu stáje Simtek
Z prostředí domova se přesunul do vhodnějších prostor a za pomocí aerodynamického tunelu mu chodily objednávky od stáje Ligier, týmů sérií IndyCar, Formule 3000 a sportovních prototypů. Wirth si nemohl na nedostatek práce stěžovat. Dokonce v roce 1990 tajně připravoval monopost pro automobilku BMW, chystající vstup do formule 1. Z plánu nakonec sešlo a Wirth projekt smetl ze stolu. V roce 1992 mu Mosley prodal svůj podíl a Wirth převzal Simtek Research kompletně pod svá křídla.
S nabídkou spolupráce v témže roce přišel Andrea Sassetti. Ital zakládal stáj Andrea Moda a hodlal využívat dva roky staré monoposty BMW. Působení stáje ve formuli 1 však skončilo fiaskem. Vozy až na jeden případ nikdy neprošly předkvalifikací, která byla vzhledem k vysokému počtu přihlášených týmů nezbytná.
Žalostné výsledky vyhnaly Wirtha z týmu, ale neodradily od angažmá u obdobně vzhlížejícího týmu Bravo. Avšak tragickou smrtí zakladatele Jeana Francoise Mosniera umřel i naivně vzhlížející projekt stáje.
Klíčové postavy stáje Simtek: David Brabham, Nick Wirth a Jack Brabham
Wirth byl naladěn na formuli 1 a protože mu předchozí nezdary zhatily šanci přímo se zapojit do světa grand prix, vstoupil do něj na vlastní pěst. V srpnu 1993 oficiálně oznámil vznik stáje Simtek Grand Prix, jejíž podílníkem byl i trojnásobný šampión formule 1 Jack Brabham. Zároveň byl na post prvního pilota angažován jeho nejmladší syn David. Wirth postavil monopost s označením S941 a získal dodávky motorů Ford HB V8.
PACIFIC A SIMTEK 1. část – Ambiciózní plány Keitha Wigginse a Nicka Wirtha
PACIFIC A SIMTEK 2. část – Intenzivní přípravy
PACIFIC A SIMTEK 3. část – Těžké rány osudu
PACIFIC A SIMTEK 4. část – Stanovení nových cílů a brzký bankrot (29. 1. 2012)
PACIFIC A SIMTEK 5. část – Pacific přežívá až do konce sezóny (5. 2. 2012)
