1. PAT CLANCY SPECIAL
Ačkoliv tenhle americký vůz nepatří do ranku F1, bylo by opravdu nezdvořilé se o něm aspoň letmo nezmínit, už jenom proto, že i 500 mil INDY patřilo do seriálu F1. Jeho prapůvodem byla docela úsměvná historka. Majitel vozu Pat Clancy vlastnil malou přepravní firmu a jeden jeho zaměstnanec se mu při rozhovoru svěřil, jak zdvojená zadní náprava nákladních vozů pomáhá úspěšně zdolávat horské terény. Pravda, na hřebenech velikánů se nezávodí, ale když se onen nejmenovaný řidič zeptal, zda by nešlo nějak využít při závodech čtyři zadní kola, Clancy strávil nějaký čas přemýšlením a nakonec osadil čtyři zadní kola na roadster Kurtis Kraft.
Vůz s motorem Offenhauser existoval v jediném exempláři a ve „staré cihelně“ se objevil na startu dvakrát. Billy DeVore v roce 1948 odstartoval do závodu z 20. místa a cílem projel se ztrátou deseti kol jako dvanáctý, což mu vyneslo 2.930 $. O rok později se za volant posadil nováček Jackie Holmes, o jehož účasti v závodě existují rozporuplná svědectví. Jisté je, že mu na startu patřilo 17. místo – stál tedy v 6. řadě; v některých zprávách se praví, že vůz byl v 65. kole odvolán ze závodu černou vlajkou, neboť byl příliš pomalý a nesplňoval maximální rychlostní limit. Zavítáme-li na oficiální stránku legendárního závodu, je u jeho odstoupení poznámka: prasklý hnací hřídel. Holmes i přes odstoupení vydělal jen o 520 $ méně než DeVore. Jen dodejme, že Billy startoval s číslem 19 a Jackie měl na svém Specialu sedmapadesátku.
2. COLIN CHAPMAN
Když se FIA rozhodla změnit od sezóny 1966 technická pravidla a formuli 1 měly ovládnout třílitrové motory, byl tento krok v motoristickém tisku označován jako „návrat k síle“. A pochopitelně se spekulovalo, jak zvýšený výkon co nejefektivněji převést na závodní dráhu. Colin Chapman se ve svých nápadech zastavil i u verze šestikolového vozu – také se zdvojenou zadní nápravou. Zda ho nějakým způsobem ovlivnilo řešení výše zmíněného prototypu Pat Clancy Special by byla chůze po poli ryzích dohadů – nicméně Chapmanova idea nepřesáhla nikdy teoretickou rovinu, doplněnou několika náčrtky.
Mr. Lotus totiž při svých výpočtech dospěl k názoru, že by toto řešení představovalo nemalé technické komplikace, spíš zavržením ideje šestikolového vozu zvolil reálnější cestu k dalšímu projektu: vozu s pohonem všech kol. Že šlo o snahu populární, dokazují i pokusy jeho soupeřů: obdobným řešením se zabývaly i další týmy F1: Matra, McLaren – a také speciální projekt Cosworth (pod nímž byl podepsán tehdy ještě nepříliš známý Robin Herd), který ovšem na tratích Grand Prix nikdy nestartoval. „Čtyřpohonovky“ se poměrně záhy ukázaly jako krok chybným směrem, stejně jako další experiment, do nějž se Chapman pustil a zůstal v něm osamocen – šlo o turbínový agregát.
Tyrell P34 - verze ze sezóny 1977, kdy vůz pilotovali Patrick Depailler a Ronnie Peterson
(foto: Jaroslav Vehrle/F1news.cz)
3. TYRRELL P34
Za „stonožkou“ či „šestikolkou“ se musíme vypravit do roku 1974. Tyrrellův konstruktér Derek Gardner poté, co nahradil pro vozy Tyrrell typickou zaoblenou příď klínovým řešením po vzoru Lotusu, začal uvažovat jak snížit odpor vzduchu špičatého předku vozu, jehož linii narušovala relativně vysoká kola. Zmenšit je bylo nemožné, ledaže by jich bylo víc. Tyrrell kupodivu neposlal Gardnera na léčení, nýbrž vytáhl z kapsy 35 000 liber na vývoj dle soupeřů bizarního vozu. Konstruktér myšlenku čtyř malých předních kol schovaných za příďovým segmentem dovedl do úspěšného stadia zkoušek, ovšem značnou překážkou byla spolupráce s monopolním dodavatelem pneumatik GoodYear – téměř rok trvalo, než Američané vyrobili a hlavně udrželi v tajnosti speciální malá přední kola – měla jen 40,6 cm a jejich šířka nepřesahovala 7 palců (necelých 18 cm). Dlouho o této myšlence nevěděl ani druhý pilot stáje Jody Scheckter, do akce nazvané SP (Secret Project) byl zasvěcen vedle tvůrce a majitele stáje jen Patrick Depailler. Když novináři, pozvaní na premiéru nového vozu do vstupní haly londýnského hotelu Hilton novinku uviděli, padaly dotazy, zda si z nich „strýček Ken“ nedělá legraci. A ihned se vyrojilo nemálo „odborných“ úvah, jaké komplikace přinese zdvojená řiditelná náprava nehledě na mnoho dalších potíží.
Jedním z problémů byla skutečnost, že Gardner vlastně několikrát musel různé části P34 přestavovat; když tým „stonožku“ poprvé poslal na závodní trať, měla kompletně změněnou příď a boční partie. A za volantem překvapivě neseděl Depailler, ale Scheckter: vůz nakonec absolvoval v nemistrovském Graham Hill Trophy 1976 na Silverstone jen trénink. Do premiérového startu v Grand Prix Španělska musel Gardner ještě odstranit „komín“, protože počínaje tímto závodem začala platit nová příloha technických předpisů. I tady se tyrrell lišil od tréninkové verze – do závodu už nevyjel s chobotovými nasávacími rourami za hlavou pilota. Ono jednotné číslo je v pořádku, protože novinku měl k dispozici jen Depailler – závod nedokončil pro selhání brzd.
V první sezóně se však „stonožky“ prezentovaly velice dobře – už v Monacu stáli oba piloti na stupních vítězů, v následující švédské Grand Prix měla „šestikolka“ na kontě vítězné double. Celkem si P34 zapsala v roce 1976 do závodního deníčku deset umístění „na bedně“ – hned osmkrát byli Tyrrelovi jezdci na stříbrném stupínku. Největší stížnosti se kupodivu netýkaly řízení, ale nového a nepříjemného pocitu, že nevidí na přední kola, proto udělal Gardner v krytech kokpitů průhledy – Scheckter si ho vyžádal podstatně větší.
Upravené šestikolové monoposty zasáhly i do sezóny 1977, ale byla to už jen jejich labutí píseň. Ronnie Peterson se s tímto vozem nikdy nesžil a až na třetí místo v Belgii se prakticky celým rokem protrápil. Depailler stanul na stupních vítězů třikrát, ale v celkové klasifikaci došlo i u něj k výraznému propadu. Úspěšnější Patrick se dělil o osmé a deváté místo s Nilssonem, Tyrrell klesl z třetí příčky v roce 1976 na dělené páté místo s Brabhamem.
Všeobecně se mělo za to, že se P34 stala obětí technických komplikací, ale na vině byl i GoodYear. Tedy na vině – Američané prostě sdělili, že vývoj malých předních kol je příliš nákladný: buď si ho Tyrrell bude financovat zvlášť nebo výrobu ukončí. A sveřepý majitel stáje společnostem ELF a First National City Bank uspokojivě nevysvětlil, jaké hmatatelné výhody šestikolový vůz má, aby se na jeho podpoře podílely. „Stonožka“ byla odložena ad acta.
Až po více než dvaceti letech se dostatečně prokázaly kvality P34, když měl pneumatiky šité na míru. V seriálu starých vozů F1 TGP to prokazoval britský pilot Martin Stretton. To už ale „šestikolka“ jezdila obuta do výrobků firmy Avon.
March 2-4-0 Cosworth na závodní trati Grand Prix F1 nikdy nevyjel
(foto: Jaroslav Vehrle / F1news.cz)
4. MARCH 2-4-0
Co vlastně stálo za vznikem mnohokrát diskutovaného Marchu? Skutečně snaha zlepšit jízdní vlastnosti nebo jen promyšlený marketingový tah? Max Mosley byl vždy značně výstřední majitel týmu – na jedné straně si neustále stěžoval, že se pohybuje v červených číslech, tudíž na hraně likvidace a tým funguje jen díky tučným částkám nájemných pilotů, na druhou se pustil do ne zrovna laciného špásu se šestikolovým vozem, který však byl dlouho jen humbukem. První varianta spočívala v triviální úpravě stávajícího typu 761 (March s ním absolvoval sezónu 1976), který konstruktér Robin Herd pouze „nastavil“ druhou zadní nápravou – to se psal prosinec 1976.
Rozruch kolem vozu nebyl tak velký, novináři totiž obezřetně vytušili, že tahle kreace se bez zásadních úprav dostane na tratě jen stěží. A skutečně – monopost s označením snažícím se evokovat počet kol (ta nula tam byla přidána jako pastička pro přemýšlivé jedince) absolvoval první jízdu s Howdenem Ganleyem za volantem na sklonku roku spíše jako show než test, ovšem po pár kilometrech vše neslavně skončilo kvůli očesanému pastorku v převodovce. V únoru 1977 už to byla paráda se vším všudy: Ian Scheckter představil vůz na Silverstone a přítomní novináři umístili jeho fotografii na titulní stranu motoristického časopisu Autosport. Jenže tím to všechno skončilo. Proklamovaný start v belgické Grand Prix zůstal nesplněným slibem – tým předváděl velice slabé výkony, vývoj experimentální „šestikolky“ díky mizerným výsledkům vůbec nepokračoval a Mosley po sezóně 1977, vůbec nejhorší v historii značky, tým z formule 1 stáhl.
Mluví se o tom, že 2-4-0 se nakonec prosadila v závodech do vrchu, ale je třeba to uvést do přesných souvislostí. Roy Lane, britský specialista na tyto podniky, si v roce 1979 pořídil starší March 771. Spojil se poté s Robinem Herdem a získal od něj původní dvojnápravu z prototypu 2-4-0 a svolení ji použít, takže šlo o předtím nikdy nepoužitý hybrid. Lane s tímto monopostem vyhrál v květnu 1979 závod ve Wiscombe Parku, jenže přes několik dalších dobrých výsledků začal s přibývajícími starty pociťovat i narůstající technické problémy, proto se nakonec vrátil k vozu s klasickou čtyřkolovou koncepcí.
Detailní pohled na zdvojenou zadní nápravu typu 2-4-0 (foto: Jaroslav Vehrle / F1news.cz)
5. FERRARI 312 T6
Niki Lauda prý jednou před novináři řekl, že jeho dětským snem bylo řídit náklaďák. Možná to byl napůl žert, možná vážně míněná informace. Každopádně, když se ve Fioranu objevil prototyp vozu se zdvojenými zadními koly, novináři tohle tvrzení okamžitě vytáhli, dali do souvislosti a šli tak daleko, že tento experiment označili za vstřícné gesto commendatoreho vůči exmistru světa a snahu si ho naklonit a udržet v týmu (krátce předtím se v tisku objevily spekulace, že prioritu v Maranellu získává nově příchozí Reutemann). Pravda byla, jak už to tak chodí, poněkud jiná.
Mauro Forghieri se údajně pokoušel vyřešit problém odporu vzduchu a zároveň chtěl předejít opotřebení a ne zrovna řídkým deformacím velkých zadních kol – může to ovšem být poněkud spekulativní názor, stejně jako úvaha o propojení tohoto řešení s dalšími pokusy s tuhou zadní nápravou typu De Dion. Ta byla bez valného úspěchu testována v období kolem Grand Prix Francie 1976. Nezvratným důkazem zůstává, že Forghieri umístil na zadní nápravu vedle sebe dvě původně přední kola speciálně upravená ze standardních „goodyearek“ – jejich modifikaci provedla firma Speedline.
Při pohledu na ně je jasné, odkud se vzal název „náklaďák“. Lauda a Reutemann se do této kreace několikrát posadili na jaře 1977 ve Fioranu, ovšem Argentinec svůj test zakončil nepříjemnou havárií kvůli prasklému závěsu a poté už experimentální monopost odmítl řídit. Nakonec byly pokusy zastaveny po Grand Prix Švédska, kde byly jízdní vlastnosti vozů Ferrari tak mizerné, že Forghieri dostal striktní příkaz skončit s hračičkařením a zaměřit se na úpravy modifikovaných typů T2 za účelem vrátit rudým raketám z Maranella konkurenceschopnost. Lauda dokonce v rozhovoru Maura napadl, že by si měl více hledět rýsovacího prkna než trousit moudra na tiskových konferencích.
Ostatně – díky dvěma kolům vedle sebe by toto Ferrari, interně označené jako T6, ani neprošlo technickou kontrolou, bylo by příliš široké. Přesto se mu dostalo nemalé publicity a dokonce i obliby u automobilových modelářů (obdobně jako všechny ostatní „šestikolky!). A ještě jedno vysvětlení – objevily se i zprávy o záhadném typu Ferrari 312 T8, což měl být monopost s osmi koly. Většina obrázků na internetu jsou fotomontáže, ale pracovníci Ferrari tvrdí, že alespoň na papíře tento typ existoval. Údajně je tato legrácka myšlenkou velkého Enza Ferrariho, jenž ji zadal svým podřízeným pro všechny případy… nebo aby se necítili nevyužití? Kdo ví.
Williams Alan Jones testuje na donningtonské trati šestikolový typ FW07D (foto: Williams F1 Team)
6. WILLIAMS FW07D a FW08B
Také důvody Patricka Heada k realizaci šestikolového williamsu se točily kolem výkonu. Zdvojení zadní nápravy mělo zlepšit přenos síly na vozovku, ale také snížit profil vozu v partii zádě, kde v té době dominovala monopostům F1 obrovská kola. Head také zkusil cestu nejmenšího odporu, nejdřív vzal konvenční typ FW07 v úpravě C a obohatil ho o druhou zadní nápravu, přičemž všech šest kol na monopostu bylo prakticky stejných. V otázce převodovky využil Patrick zkušeností Roye Lanea a konzultoval její vývoj přímo s firmou Hewland Engineering – měla být robustnější než u klasických čtyřkolek. Další výhodu si tým sliboval v otázce jízdy v proměnlivých podmínkách: bylo zvažováno, že by šlo na zadní nápravě použít kombinaci pneumatik do mokra a slicks, což by vozu při změně počasí během závodu mohlo umožnit setrvat na trati déle.
„Déčko nula sedmičky“ testoval v listopadu 1981 na trati Donington Park Alan Jones, loučící se s F1: ten se zaměřil hlavně na starty, aby se zjistilo, jak to je s prokluzem kol. V Silversone pak jeho roli převzal nový testpilot Jonathan Palmer. Tým se pak soustředil na vývoj typu FW08, proto se Palmer posadil do šestikolky znovu až v průběhu roku 1982 – ve francouzském Croix-en-Ternois. Překvapivě byl téměř stejně rychlý jako Keke Rosberg na konvenční „nula osmičce“. Přes dramatický vývoj v šampionátu a střídání pilotů tým myslel dopředu – Head svou myšlenku rozvinul pro stejnou kreaci vycházející s typu FW08 – tato specifikace byla označena písmenem B. S ohledem na změnu technických pravidel pro rok 1983 mohl být tento typ černým koněm, ale nakonec mu bylo dopřáno jen několik testovacích jízd. Head mluvil o komplotu ze strany FOCA, která vůz „nedoporučila k závodům kvůli vysokým nákladům a eventuálnímu chaosu při výměnách pneumatik“ – hmatatelným důsledkem byl ze strany FIA zákaz jakýchkoli konstrukcí majících více než čtyři kola. A toto omezení platí dodnes…
Takto vyřešil Patrick Head zadní partii Williamsu FW07D (foto: Williams F1 Team)
Některým fanouškům se však poštěstilo, že tyrrell, march a williams mohli vidět na jedné dráze dohromady. Stalo se tak na akci Festival of Speed 2010 v britském Goodwoodu – a jen si můžeme domýšlet, zda by byly tyto konstrukce úspěšné…
Nenechme se zmást při brouzdání rozličnými internetovými stránkami mnoha dalšími monstry mající více než obvyklá čtyři kola. Ve větším počtu případů to jsou fotomontáže, někdy ale také prosté žerty pilotů, kteří například za zadní nápravu poskládali pár pneumatik, aby to v éře „vícekolové“ mánie vzbudilo ještě víc pozornosti.
A perličku na úplný závěr – v Motoristické současnosti neboli populárním MOTORu měl v roce 1977 vycházet komiks o československé stáji zvané Pito, rozhodnuté natřít to hvězdám F1 s osmikolovou formulí. Čtenáři se však dočkali jen dvou stránek – upoutávky a prvního dílu. Potom seriál záhadně ze zadní strany zmizel a jen maličká noticka přinesla vysvětlení, že z technických důvodů nelze v jeho otiskování pokračovat. Některé hlasy blízké redakci tvrdily, že zastavení komiksu si vyžádal sám Bernie Ecclestone.
Komiks Pito, jehož autorem byl známý publicista Miloš Kovářík, skončil jednou upoutávkou
a úvodním dílem v 1. čísle MOTORistické současnosti 1977.
Tip: Vzpomínky Patricka Heada na vývoj šestikolky Williamsu si můžete přečíst zde.
